Мы уже давно не те, кто есть. Мы — те, кем нас считают. В эпоху, когда каждый день начинается и заканчи­вается лентой инстаграма, имидж становится реальнее, чем сама жизнь. Наполняй соцсети картинками из фитнес-клубов и модных заведений, реагируй на актуальные тренды, не забывай как бы вскользь хвастаться новыми шмотками — и скоро никто не вспомнит, что ты просто офисный работник, день за днём делающий что-то скучное и бессмыс­ленное ради зарплаты. Причём тут машины?

Посмотрите на путь, пройденный бизнес-седаном Kia. Когда-то он назывался Magentis, потом полюбился всем как Optima, а теперь отрёкся от имени собственного в пользу безликого шильдика K5. Вероятно, ради контраста — ведь сам автомобиль, наоборот, прошёл гигантский путь от унылой повозки до главного шеесворачи­вателя сезона. Даже во время съёмки в богом забытом углу Подмосковья нас постоянно донимали любопытные персонажи, появля­ющиеся не иначе как из-под ближайшего куста!

Да что там Kia. Даже Toyota Camry, этот стальной символ всего обезличенно-корпора­тивного, теперь не стесняется эмоций и заигры­вает со спортивным имиджем. Особенно в нашем исполнении S-Edition: двухцветная окраска, агрессивный обвес с красными акцентами, обесцве­ченные фонари — если раньше подобный набор надо было колхозить заказывать у сторонних кудесников, то теперь он пред­лагается прямо с завода. И всё ради того, чтобы окружающие видели в вас личность, а не шестерёнку глобального экономиче­ского механизма.

Ах да, насчёт золотистого пятна на фотографиях. Разумеется, Volkswagen Arteon нельзя считать прямым конкурентом седанам Kia и Toyota: с ценой под три миллиона рублей он слишком дорог и обречён остаться нишевым вариантом для ценителей. Зато именно он, а точнее, его предше­ственник по имени Passat CC — один из первых бунтарей, посмевших сменить строгий офисный костюм на что-то более индивиду­альное и стильное. Теперь Arteon и вовсе назначен отдельной моделью, и с его помощью мы поймём, получается ли у Camry и K5 быть, а не казаться. А пока — дуэль непобедимых титанов российского рынка.

K5 я помню ещё макетом, который нам показывали полтора года назад во время первого теста Селтоса в Корее. Не забуду, как по демонстраци­онному залу пронёсся удивлённый вздох, а кто-то от неожидан­ности даже восторженно выругался. В контексте циничных, многое повидавших журналистов это можно считать высшей похвалой — и нет ничего удивитель­ного в том, что вы, наши читатели, загнали статистику прочтений материала о первом знакомстве в стратосферу. Дизайнеры Kia точно заслуживают солидную премию за свои последние работы, но при ближайшем рассмотрении выясняется, что K5 не настолько революционна, как кажется.

Например, корейцы не стали тратиться на полное «пере­считывание» кузова и оставили автомобиль в привычном форм-факторе седана, пусть и талантливо стилизо­ванного под лифтбек. Отсюда — узкий проём багажника, хотя полноценная пятая дверь могла сделать K5 самым практичным игроком в классе по эту сторону от дорогущей Skoda Superb.

С интерьером ситуация похожая. В Kia отважились на смелый дизайн и сногсшиба­тельную, по меркам класса, электронику, но второстепенные дисциплины трогать не стали — по удобству для пассажиров и грузовым возможностям седан практически никуда не ушёл от прежней Оптимы. Это не хорошо и не плохо — это рационально: при знакомстве у дилера вы в любом случае купитесь на космолётный антураж, а ко всему остальному как-нибудь привыкнете уже в процессе эксплуатации. Тем более что ничего плохого там и нет.

К Тойоте текущего поколения мы неминуемо привыкли — могло ли быть иначе, если только по России таких седанов бегает уже больше ста тысяч? Даже в спортивном прикиде Camry слегка теряется на фоне K5, но концепту­ально она намного смелее. Японцы же натурально психанули, разом сменив одной из самых консер­вативных своих моделей и платформу, и имидж, и даже характер!

Кажется, крик «банзай!» слышен даже спустя годы, особенно когда рассматри­ваешь интерьер. Закрученная в застывший смерч центральная консоль, выставка всех материалов и текстур, которые только есть на тойотовских складах, разнобой непохожих друг на друга дизайнерских решений — многие резонно посчитают этот салон аляповатым, но что-то подсказывает, что удивлять он продолжит и дальше. В то время как выверенный дизайн Kia через пару лет останется просто хорошим.

Не сочтите это за критику! Объективно салон K5 удобнее и продуманнее, разве что исполнен не так основательно и монолитно. Но это мелочи по сравнению с откровенными анахронизмами Тойоты: графика дисплеев способна довести до восьми­битного инфаркта, а некоторые детали вызывают оторопь. Например, крышки разъёмов USB/AUX и 12-вольто­вой розетки словно сняты с прабабушки нашей Camry — но прямо под ними красуется современная станция беспроводной зарядки, да к тому же сдвижная. Тут подумали, а там не подумали — стандартная японская история.

Тойота могла бы отыграться за счёт фирменной роскоши на втором ряду, только вот крутой пульт управления для задних пассажиров, диван с электро­регулировками и третья зона климата — преро­гатива двух крутейших комплектаций, цены на которые начинаются от 2 357 000 рублей. Версии S-Edition такие плюшки не положены, зато стоит она 2 220 000 рублей — всего на 20 тысяч дороже топовой Kia K5 в версии GT Line+. И, судя по вашим коммента­риям, даже этот ценник многим кажется запредельным.

В общем, несмотря на серьёзное преимущество Kia по части комплектации и электроники, азиатские машины в этом тесте подобрались практически равные — как по стоимости, так и по имиджу. И, что ещё важнее, по железкам: у обоих седанов под капотом 2,5-литровые атмосферные моторы, развивающие 181 (Camry) и 194 (K5) лошадиные силы. Крутящий момент у Kia тоже повыше — 246 Нм против 231 — а заявленный разгон до сотни лучше сразу на 1,3 секунды: 8,6 против 9,9! Но… 

Не верьте всему, что пишут в документах. Мы несколько раз подряд одно­временно стартовали на четырёх машинах — этих двух, а ещё Артеоне и старой Оптиме. Расклад неизменно оказывался одним и тем же: турбиро­ванный Volkswagen предсказуемо уносился вдаль, следом за ним шла Тойота, полкорпуса ей проигрывала Оптима — и ещё немного позади ехала K5. Для чистоты эксперимента стартовали мы с двух педалей, а страхующую электронику не отключали, чтобы не влиял фактор пробуксовки.

Как же так вышло? Видимо, дело в «экологичных» настройках нового мотора серии Smartstream и в передаточных числах восьми­ступенчатого «автомата» с длинной «первой». По крайней мере, заметнее всего K5 отстаёт именно на старте. Да и вообще к трансмиссии есть вопросы: в стандартном режиме она работает с почти фолькс­вагенов­скими заминками, и даже «спорт» не всегда способен исправить ситуацию.

Например, в рваном городском ритме (нажал, передумал, всё-таки нажал) коробка периодически путается в передачах, суетится и дёргается. То же самое себе позволяет и новая Соната, но там на такие вещи обращаешь меньше внимания — имидж не тот. А вот с атлетичного седана, лицом похожего на «тот самый Galant восьмого поколения», спрос уже более серьёзный. Но в манерах K5, увы, ничего спортивного нет.

Саша Мирошкин уже рассказал, что даже по сравнению с Оптимой шасси новинки вышло намного более пресным, и мне лишь остаётся подтвердить его наблюдения. Только насчёт повышенной склон­ности к сносу не совсем соглашусь: если не заезжать в поворот «переруливая» и не с пере­груженной передней осью, K5 вполне чётко и охотно встаёт на дугу, да и дальше за неё держится прилично. Но прово­цировать эту машину на игры просто бесполезно: ни ухода на внутреннюю траекторию, ни тем более заноса вы от неё не получите. А Optima так умеет. Равно как и Camry.

На руле Camry больше полезной информации, которая сочетается с приятной тяжестью, а процесс поворота она восприни­мает не просто как задачу, которую надо качественно выполнить, но и как повод для получения удоволь­ствия. Нет, это не чисто­кровный драйверский автомобиль — для таких эпитетов седан всё же слишком флегматичен и валок — но интер­активности и интереса здесь заметно больше. Примерно как в Оптиме.

Силовой агрегат тоже настроен гармоничнее, чем у K5: шестиступенчатый «автомат» не назвать эталоном растороп­ности, акселератор в известной степени задемп­фирован, но работает всё понятно и есте­ственно — привыкнуть к таким манерам не составляет труда. А главное, Toyota не позволяет себе неожиданной дерготни, которой периодически огорчает Kia. Единственное, на что можно посетовать: темперамент S-Edition не соответ­ствует дерзкому костюмчику и красным ниткам в салоне: спорт тут не более чем показуха.

И оно, пожалуй, к лучшему, ведь если бы японцы решили зажать подвеску, то седан утратил бы целостность характера. Да, Camry уже не сверхмягкая перина, которой была всю жизнь — но, став более плотной и собранной, она всё же не дошла до дискомфорта. Особенно на фоне тряской Kia. Характер K5 очень близок к сонатовскому: поступь самую малость легче, руль чуть прозрачнее, но корейский седан всё так же собирает дорожную мелочёвку и откровенно не жалует поперечную волну, даже не вздрагивая, а именно подпрыгивая на ней всем телом.

У K5 похвальная энергоёмкость, и в некоторых ситуациях она лучше Тойоты держит удар, однако в повседневной езде Camry напрягает всё равно намного меньше — здесь действи­тельно можно расслабиться и пере­ключиться на свои мысли, в то время как Kia постоянно держит в тонусе и тело, и мозг. Последний вообще отвлекается на всё подряд: ревущий под нагрузкой мотор, намного более громкий гул от шин, пиликание электронных помощников, мельте­шение картинки на приборном щитке, когда при пере­строениях включается картинка с камер…

Да, никто не заставляет вас заказывать всю эту электронику. К тому же большин­ство примочек входит только в топовые версии. Но чем без них окажется K5? Безумно стильным и желанным, но, в сущности, средненьким автомобилем, который кое-где уступает даже своему предше­ственнику. У него просто нет собственного характера — хотя поймёте это вы намного позже, чем уедете от дилера.

Действительно, выбрать Kia теперь гораздо проще, чем противо­речивую, местами откровенно архаичную и на 200–300 тысяч более дорогую Тойоту. И я не удивлюсь, если вечная погоня корейцев за японцами именно теперь увенчается успехом — но впервые мне не хочется, чтобы это произошло. Я по-прежнему не считаю Камри лучшей машиной в классе, ведь пожилую Mazda6 по совокуп­ности ощущений так никто и не превзошёл. Просто среди двух реальных лидеров продаж именно Toyota неожиданно оказалась самой честной и автомобильной.

Он добирался до России бесконечно долго — настолько, что европейская версия даже успела обновиться. Впрочем, не слишком радикально, да и в изначальный дизайн немцы заложили солидный запас актуаль­ности. Не стану отрицать — броский золотой цвет тоже делает своё дело, но и без него Arteon чертовски эффектен.

Сложное переплетение фар и решётки радиатора, громадный капот, накрывающий колёсные арки, благородный силуэт, безрамочные двери, здоровен­ные 19-дюймо­вые диски — ну красавец же! Разве что корма чуть простовата, и тут бы как раз пригодилась новая версия Shooting Brake — но, кажется, мы просим от российского офиса Volkswagen слишком многого.

В представительстве и так серьёзно постарались, чтобы не просто довезти до нас Артеон, но и придумать ему грамотное позици­онирование. Все детали очень скоро распишем в подробном тесте — там действи­тельно есть, о чём порассуждать, — а пока сконцентри­руемся на том, что у Фолькс­вагена в России всего две фиксиро­ванные комплектации, и младшая стоит 2,6 миллиона рублей, то есть примерно как вожделенная многими Camry с мотором 3.5.

Да, здесь всего два литра и 190 лошадиных сил, но с турбо­наддувом — а паспортный разгон до сотни вообще идентичный с топовой Camry: 7,7 секунды. При этом в оснащение сразу входят и трёхзонный климат-контроль, и цифровая приборка, и много других полезных штук, а наша топ-комплектация R-Line Premium вообще упакована под завязку. Да, три миллиона, но — адаптивный диодный свет, активный круиз-контроль, панорамная крыша, навигация, круговой обзор и так далее. На втором ряду здесь даже больше места, чем в Kia и Toyota, а в довер­шение всего Arteon — ещё и практичный лифтбек.

Вы правы, три миллиона — это всё равно три миллиона, и такой Volkswagen, как у нас, справед­ливее рассматривать как альтернативу «попсовым» Audi, BMW и Mercedes-Benz. А вот над вопросом «Топовая Kia за 2,2 или начальный Arteon за 2,6» я бы крепко задумался.

Хотя бы потому, что в начальную комплектацию Фолькс­вагена, помимо дизайна, простора и практичности, включены адаптивные амортиза­торы DCC — и они реально меняют характер машины до неузнава­емости! Почти такие же можно заказать на Passat: те же избыточные 43 режима работы, та же возможность уйти ниже «комфорта» и выше «спорта» — только здесь всё работает лучше.

В максимально расслабленном состоянии Arteon напоминает Camry из прежних времён: не стесняется вертикальной раскачки, полностью игнорирует все неров­ности, от мелких до средних, и, что ещё важнее, сохраняет лицо на крупных. Фирменных фолькс­вагеновских ударов на отбой тут, считайте, и нет. А зажмёшь стойки в позицию «суперспорт» — и получишь самую подробную машину в классе, которая будет подскаки­вать даже при переезде тени от дерева на обочине.

Не то чтобы эта способность была реально нужна — скорее, это хороший индикатор того, что каждый сможет настроить Артеон под чувстви­тельность конкретно своей пятой точки. Я остано­вился на трёх четвертях пути от «комфорта» до «нормы», да на том блаженно и успокоился. И принялся кайфовать от напористого разгона, прекрасно подобранного усилия на руле и грамотно настроенного шасси.

Тут, надо сказать, в дело вступают совсем тонкие материи. Фолькс­ваген не так податлив и игрив, как Тойота, — он нейтрален и, формально рассуждая, по балансу гораздо ближе к Kia. Но именно что формально: если K5 просто пишет траекторию, то Arteon даёт чётко почув­ствовать, как он опирается на оба внешних колеса, — и посмаковать грань, которая отделяет их от скольжения. Нюансы, мало применимые к обычной эксплуатации? Безусловно. Но нюансы для некоторых очень важные.

Именно эти нюансы и создают ощущение продукта более высокого класса и, в сочетании с изящным дизайном, способны оправдать разори­тельный ценник. Toyota Camry, в свою очередь, от ампутации спортивного обвеса только выиграет, вернувшись к изначальной гармонии формы и сути. А Kia K5, помимо этой самой формы, предложить толком и нечего. Но есть подозрение, что большинству современных покупателей это уже не важно. И в том корейцы уж точно не виноваты.

Kia K5

Toyota Camry

Volkswagen Arteon

Kia K5, Toyota Camry и Volkswagen Arteon на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов