Итальянец, которому стало скучно в Pininfarina. Великие дизайнеры, о которых вы не слышали: Пьетро Фруа

В Голливуде такое случается часто: слишком ранний успех или чересчур важная роль порой берут актёров в заложники. Не верите? Спросите у Марка Хэмилла или Дэниэла Рэдклиффа. Много ли шансов реализовать свои таланты у них было после Люка Скайуокера и Гарри Поттера? Вот и в автомобильном дизайне тоже встречаются жертвы собственной популярности.

К примеру, итальянец Пьетро Фруа. Кем его считать — одним из главных маэстро 1950–1960-х, не до конца понятым и не полностью оценённым гением, или же мастером одной формы, недостойным стоять в ряду с Бертоне, Пининфариной и Джуджаро? Давайте разбираться!

Если вы следите за дизайнерским сериалом нашего Журнала, то наверняка заметили, что многие именитые мастера с детства были неравнодушны к технике. Вот и Пьетро Фруа, родив­шийся в семье портнихи и рабочего завода FIAT, слово­сочетание «автомобиль­ное ателье» вообще усвоил с пелёнок. В 15 лет он покончил с обще­образовательной школой и выбрал школу автомобильную — в Scuola Allievi FIAT Фруа начал постигать профессию чертёжника-конструктора.

Учёба в фиатовском техникуме давалась легко. Пьетро буквально дышал пропорциями, чертежами и формами, совсем не страшась больших объёмов работы. Всего полтора года спустя, в августе 1930‑го, 17-летний пацан получит первое официальное трудо­устройство. В Stabilimenti Farina, одном из известнейших кузовных ателье Италии (сегодня мы знаем его просто как Pininfarina), Фруа приняли на должность младшего чертёжника.

От уничижительной приставки в должности Пьетро избавился практически мгновенно. Вскоре он сам начал присматривать за новыми рекрутами, а в 22 года Фруа оказался на должности главного дизайнера Stabilimenti Farina. С места и такая карьера!

Стремительный профессиональный взлёт — через пару лет Пьетро уже сидел в кресле исполнительного директора — итальянец воспринял как вызов. Уверен­ность в будущем, хорошая зарплата — это здорово, но возможностей для само­реализации Фруа явно не хватало.

Ведь он оставался одним из многих дизайнеров Stabilimenti Farina, штат которой ещё в довоенный период насчитывал несколько десятков стилистов. Пьетро хотел не столько перемен, сколько признания. Он покинул Stabilimenti Farina, предпочтя сытой стабильности непростой путь независимого дизайнера. Как оказалось, более неудачный момент для попытки уйти в одиночное плавание и придумать было сложно.

Фруа успел отметиться лишь одним интересным проектом — оригинальным мотороллером Belmondo с двухтактным двигателем Sachs, который многие считают музой разработ­чиков культовой «Веспы» компании Piaggio, как Муссолини объявил войну Франции и Англии. Поэтому вместо спорткаров в ревущие 1940‑е Пьетро придётся создавать вещи попроще: бытовые печи, кухонные принадлеж­ности, детские игрушки... Впрочем, автомобили тоже попали в меню, правда, специфические — военные.

Пожалуй, именно SPA-Viberti Camionetta Sahariana претендует на звание первого автомобиля Фруа. Не слишком известная, но удачная по конструкции разведы­вательная машина отличалась приземистым силуэтом, отличной мобиль­ностью — 110-сильный мотор позволял разгоняться до 84 км/ч, и хорошим вооружением. «Сахариана», помимо пулемётов, оснащалась и 47-милли­метровой пушкой. Полного привода правда не было, зато полно­управляемое шасси имелось. Всего на заводе фирмы Viberti в Турине выпустили несколько десятков таких вездеходов, очень неплохо показавших себя во время африканской кампании.

Но уже в 1944-м, когда уцелевшие «сахарианы» ещё оказывали сопротивление войскам союзников, автор боевой машины итальянской пехоты думал наперёд. Фруа понимал: конец войны не за горами, пора действовать. Он набрал команду дизайнеров, выкупил пострадавшие от бомбардировок цеха фабрики на виа Джованни да Веррацано в Турине, сделал минимальный ремонт и запустил собственную дизайн-студию.

Уже первая работа его маленькой карроцерии рванула как бомба. Заказной родстер на шасси спортивного FIAT 1100C занял второе место на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич 1947 года. Аэро­динамические обводы и килевой плавник заказного ФИАТа разлетелись по авто­мобиль­ным журналам всего мира, собрав отличные отзывы. Сразу стало ясно: в Турине родилась новая, как минимум, звёздочка. После Пеббл-Бич в мастерскую на виа Джованни да Веррацано потянулись заказчики.

Контора Фруа бралась за любую работу. Конкуренция в послевоенной Италии была высокой, а расценки на услуги кузовных ателье низкими. Компания делала заказные кузова — specials или, как говорили сами итальянцы, fuoriserie — для недорогих FIAT, Peugeot, Panhard, Renault, стильный универсал на базе Lancia Aprilia в модном вуди-стиле, спайдер Cisitalia 202 — всего не перечислить. Настоящим признанием стала россыпь работ для Maserati. Один из первых послевоенных спорткаров Италии — модель A6G «одевался» в лучших ателье страны. Для Фруа было и честью, и достижением оказаться в компании Pininfarina, Zagato, Bertone и Vignale.

От такого успеха, кажется, могла закружиться голова. Но множество заказов не сделали Пьетро миллионером. Потому что расценки на труд кузовных ателье в послевоенной Италии сегодня вызвали бы усмешку дажу у веб-дизайнера. Если заказные спайдеры и берлинетты для Maserati приносили Фруа славу, то основную прибыль делали хромиро­ванные безделушки для дешёвых ФИАТов — аксессуары, которые сегодня можно было бы назвать колхоз-тюнингом.

Так что Пьетро не задирал нос и продолжал хвататься за любую работу. Представьте: в одном лишь 1956‑м Carrozzeria Frua с 15 сотрудниками построила 80 специаль­ных кузовов и поучаствовала в двух сотнях проектов в качестве подрядчика!

Покидая тёплое кресло в Stabilimenti Farina, Пьетро стремился к признанию. И он добился своего. В середине 1950‑х годов сформи­ровался новый идеал красоты современного автомобиля, в котором Scuola Italiana / «Итальянской школе» отводилась более чем значительная роль. Британский ежене­дельник Picture Post — аналог американского Life — новыми королями моды авто­мобильн­ого мира называл Бертоне, Пининфарину, Боано и… Фруа.

Откуда же тогда эти разговоры о «непонятном гении» и сомнения в величии Пьетро, если успех, казалось, не отходил от него ни на шаг? Может, дело в том, что свою дизайнерскую империю он так и не выстроил. Не хватило и навыков умеющего договари­ваться политика, и предпринима­тельского чутья.

Фруа не проявлял гибкости и не шёл на компромиссы, в спорных вопросах демонстрируя решительную принципи­альность. Именно так Пьетро в дым рассорился с директором ателье Ghia Луиджи Сегре — два итальянца разошлись во мнениях об авторстве двухдверного Renault Floride. Да и на действительно щедрых клиентов Фруа не особо везло. Чаще деловые отношения связывали его с брендами, которые баланси­ровали на краю финансового краха — Lloyd, Borgward, Glas, та же Maserati...

Но всё было не зря. Годами взращиваемая формула идеального автомобиля — та самая «линия Фруа» — стала философским камнем, который придавал золотой отблеск любому проекту. Бренд здесь не имел никакого значения. Длинный капот, ниспадающая линия крыши, низкая поясная линия и большая зона остекления. Портрет идеального автомобиля в стилистике «линии Фруа» не впечатляет на словах, но заставляет замедлить шаг при первом же взгляде.

Быть может, он и хотел прославиться, но завоёвывать мир — нет, это чересчур. Фруа просто нравилось заниматься любимым делом — создавать автомобили, честно зарабатывая свои трудом и талантом, при этом давая зарабатывать сотрудникам своей фирмы.

Пьетро не был начальником в прямом смысле слова. «Общее руководство, полезные советы» — это совсем не про него. Наоборот, Фруа никогда не гнушался черновой работы и не стеснялся засучить рукава, даже когда полностью поседел. Он часто засиживался в конторе до глубокой ночи, разделяя со своими сотрудниками не только объём работы по очередному проекту, но и бокал красного полусладкого или прекрасные тальятелли, которые готовила его персональная помощница, а потом и жена Джина. О таком боссе, наверное, можно было только мечтать.

Фруа всегда гордился, что его фирма работает в рамках полного дизайнерского цикла. От дизайнерских набросков до готового прототипа. В своей мастерской он создавал гипсовые и пластилиновые модели в масштабе 1:10, полноразмерные технические чертежи, деревянные каркасы, с помощью которых затем вручную изготавливались кузовные панели. И часто автомобили заказчикам Пьетро доставлял самолично.

Фруа умер в июне 1983-го, после недолгой и безуспешной борьбы с раком. Его последняя работа — кабриолет Rolls Royce Phantom VI, заказанный богатым калифорнийцем, так и остался незавершённым. На этом, увы, история одного из самых известных итальянских дизайнеров закончилась навсегда. Вдова Пьетро закрыла студию, пообещав, что имя Фруа никогда не попадёт в чужие руки и не станет разменной монетой автомобильных маркетологов.

В искусстве уйти с достоинством Фруа явно превзошёл многих бывших коллег из Bertone, Zagato или Ghia.

Наверное, главный автомобиль в карьере Фруа, знакомый всем советским детям по пластиковой модельке в масштабе 1:43. В этом элегантном и стильном гран-туризмо, словно в капле воды, отразились все дизайнерские принципы итальянского маэстро: баланс пропорций, спортивная поджарость, лаконичность и стать. Всего было выпущено 828 «Мистралей» в кузове купе и 125 спайдеров.

В плане тиража — самый удачный автомобиль мастера. Спортивная версия массового седана Renault Dauphine, «Флорида» разлетелась по свету тиражом в 117 тысяч экземпляров. Её продавали даже в США, правда, под другим именем — «Каравелла». Кстати, эффектная двухдверка, как мы уже говорили, стоила Фруа дружбы с Луиджи Сегре — директором ателье Ghia. Два пылких и прямолинейных итальянца не сошлись в вопросе авторства дизайна. Но сегодня мы отдадим его Фруа.

Над этим купе забытой ныне немецкой марки во время дебюта посмеивались, в шутку называя машину «Глазератти». Да, схожесть с тем же «Мистралем» очевидна — фирменная «линия Фруа» тут как тут. Впрочем, Glas стоил значительно дешевле итальянского аналога. Во многом потому, что Пьетро удачно интегрирован в дизайн покупные элементы. Механизмы стеклоподъёмников от Mercedes-Benz, дверные ручки от Porsche и даже фары от автобуса Setra! Кстати, после того как BMW  поглотила фирму Glas, GT3000 ещё некоторое время выпускался под баварским шильдиком.

Одна из любимых забав ателье Фруа — «фуорисерие», то есть заказной кузов на шасси массовой модели. В этот раз простенький «Кадет» нарядили в изящное «тело» с откидным верхом. Любопытный факт: в Женевский выставочный комплекс PalExpo на собственную презентацию «Кадет-Спайдер» прибыл своим ходом. А за рулём сидел сам Пьетро!

Сравнительно недавно авторство самого красивого Volvo в истории закрепили за Пелле Петерсоном — яхтсменом и конструктором яхт. До этого дизайн P1800 считали работой Фруа. Впрочем, Петерсон сам считал себя учеником итальянского маэстро и незабываемые формы P1800 создавал под чутким руководством Пьетро. Можно смело утверждать: если бы не Фруа, Volvo P1800 в том виде, в каком мы его знаем, просто не существовал бы.