Выставочный образец. Обновлённый кроссовер Honda CR-V: первый тест

Кроссовер Honda CR-V на домашнем рынке обновили год назад, но версия для России была готова только нынешней осенью. И почти сразу появилась в продаже — намного быстрее, чем это происходит с некоторыми моделями, которые требуют адаптации и локальной сборки. После кардиналь­ной смены схемы поставок в 2015 году и резкого сокращения модель­ного ряда такая оператив­ность Хонды немного удивляет, но факт остаётся фактом: машины можно купить уже сейчас. Изменилось в CR-V немного, зато вопросов к модели теперь ещё больше, чем было.

Ситуация с Honda CR-V на нашем рынке напоминает известный мем про спрятанного на картинке котика. В том смысле, что оба персонажа суще­ствуют реально, вот только обнаружить их крайне затруд­нительно. Если не верите, позвоните дилеру. Мы пообщались с менеджерами трёх московских, одного питерского и одного нижегород­ского авто­салонов Honda и выяснили следующее. Один столичный продавец торгует машинами только по наличию, но сейчас таковых не имеет. И предложил обратиться к нему в начале следующего года. Два других пообещали привезти кроссоверы в течение двух недель, но при этом, в зави­симости от комплектации, не постеснялись накинуть к рекомен­дованной розничной цене от 170 до 700 тысяч рублей. Похожие аппетиты продемон­стрировали и региональ­ные салоны.

И сколько же он стоит?

Немало. Заявленная производителем цена заметно выше, чем у большин­ства японских конкурентов: всё только начинается с отметки 2 369 000 рублей за полно­приводную 150-сильную версию Elegance c мотором 2.0 и вариатором. И эту комп­лектацию нельзя назвать богатой: есть однозонная климатиче­ская установка, обогрев передних сидений и зеркал, музыка с Bluetooth, датчик света, задние парк­троники, обогрев ветрового стекла, 18-дюймовые литыми диски и галогенная оптика (!) со свето­диодами ходовых огней. И у тех дилеров, что мы обзвонили, таких машин попросту нет.

А что есть? Например, есть версия Lifestyle, которая по прайсу дороже на 200 тысяч рублей и при этом богаче на свето­диодные фары, бесключевой запуск двигателя с функцией дистанци­онного включения, двухзонный климат-контроль, регули­ровку водитель­ского сиденья по высоте, датчик дождя, камеры заднего вида и бокового обзора справа, мульти­медийную систему на базе Android и рейлинги. В испол­нении Executive за номиналь­ные 2 789 900 рублей дадут кожаный салон с электриче­скими регули­ровками передних сидений и обогревом задних, систему подсветки поворотов и серво­привод двери багажника.

Две последние комплектации с тем же набором опций можно получить и с более мощным 186-сильным мотором объёмом 2,4 литра. По прайсу их готовы обменять на 2 729 900 и 2 889 900 рублей, но по наличию — опять мимо. Зато в одном салоне за безумные 3 700 000 рублей нам предложили топовый Prestige c электриче­ским люком, беспроводной зарядкой для смартфона, системой откры­вания багажника махом ноги и… допол­нитель­ными ковриками в салоне. Для понимания: реко­мендованная цена такой машины составляет 3 039 900 рублей.

Если посмотреть на прайсы японских кроссоверов той же лиги, то ближе всех к CR-V окажется Subaru Forester. Что логично: оба они заграничной сборки. Первый плывет к нам из Штатов, а второй доставляют прямиком из Японии. Только в Subaru есть активный круиз-контроль и система кругового обзора, а отдать его готовы отдать по прайсу и без накруток. Разве что за металлик и перламутр попросят доплатить 20 000 и 29 000 рублей соответственно.

С деньгами понятно — но что в CR-V нового?

С изменениями у Honda CR-V и в самом деле не густо. Рестай­линговую версию проще всего отличить по новому переднему бамперу с хромиро­ванными «усами», как у кайзера Виль­гельма, которых ждёт проверка отече­ственными реагентами. В салоне под «подбо­родком» селектора вариатора утвердились два стандартных USB-разъема, ранее занимав­ших место ближе к подло­котнику. Кроме того, в самой дорогой моди­фикации рядом с упомянутыми розетками мы обнаружили площадку беспроводной зарядки для мобиль­ника, а также восстающий из козырька приборной панели проекци­онный дисплей. 

Замыкает список упрятанный под бампер датчик электри­ческой двери багажника, позволяющий открыть её движением ноги. Работает почти без ошибок, но, когда стоишь с тяжёлыми пакетами в руках, хочется, чтобы механизм работал побыстрее.

В плане силовых установок ничего свеженького покупатели не получат. В европейских странах отказались от полутора­литрового бензино­вого турбо­мотора в пользу гибридной силовой установки, но мы и впредь будем доволь­ствоваться двигателем R20A объёмом 2 литра либо его более мощным напарником 2.4 серии K24W. Оно и к лучшему: оба агрегата обходятся без турбин и кушают 92-й бензин, о чём свидетель­ствует наклейка на лючке бензобака.

Что касается динамики, то даже старшая 186-сильная «четвёрка» везёт без огонька. Старт с места у машины размеренный, а реакции на педаль газа задумчивые, особенно до 3000 об./мин. Но если пришпорить мотор, например, переведя селектор вариатора в спортивный режим либо скинув пару виртуаль­ных ступенек коробки с помощью левого подрулевого лепестка, будет веселее. Тут уже можно с лёгкостью обгонять, по крайней мере, на скоростях до 120–130 км/ч.

Увы, постоянное поддержание оборотов выше среднего, как и энергичные прохваты по шоссе, означают пусть и не режущий, но назойливый звук силовой установки, допол­ненный не самым приятным для ушей набором аэро­динами­ческих шумов вперемешку с гулом покрышек. 

Управляемость? Машина устойчива на прямой и не рыскает в колее. А если немного пере­борщить с темпом на входе в поворот, то не озадачит резким заносом, а плавно поплывёт мордой наружу, оставляя время на исправ­ление ошибки. К тому же есте­ственным ограничи­телем выступают крены: они достаточно велики для того, чтобы водитель не решился лишний раз искать предел сцепления шин с асфальтом.

Но если не делать из кроссовера спорткар — как едет?

С Хондой лучше обходиться помягче — держаться в рамках «ста двадцати» на маги­стралях, не жать сильно на газ, аккуратно и плавно работать с баранкой. Попробуйте, и поймёте, насколько комфортным круизером становится CR-V и как хорошо ему подходят классно спрофилиро­ванные кресла с в меру жёсткими валиками боковой поддержки и набивкой. Комфортная подвеска, кстати, не только исправно разглажи­вает стыки и швы асфальта, но и с лёгкостью глотает кочки и ямки сельской грунтовки. 

Правда, к более-менее серьёзным внедорожным приключе­ниям CR-V, как и раньше, подготовлен слабо. Ходы подвесок немногим больше, чем у приземлённых легковушек. И хотя имитация блокировок межколёсных дифферен­циалов помогает при диагональ­ном вывеши­вании, всего 2–3 минуты интенсивной пробуксовки в снегу доводят муфту подключения задних колёс до перегрева. Да и низко висящий бампер тоже намекает, что от горок лучше держаться подальше.

Впрочем, ищущему приключений водителю всегда можно занять себя общением с мульти­медийной системой. Лучше это делать это на парковке в спокойной обстановке, так как на все обращения система реагирует столь же нетороп­ливо, как и до рестайлинга. Радуют только предустанов­ленные Яндекс.Навигатор и Яндекс.Музыка, которые корректно (но не без огрехов) работают, если включить точку доступа на смартфоне. Ничего другого в России добавить нельзя, а рассчитанные на сторонние приложения четыре (!) экрана нелепо пустуют.

Так что, может, оно и к лучшему, что для задних пассажиров даже в качестве опций не пред­ложено никаких цифровых экранов. Хотя откидные столики совсем не помешали бы. Но если подходить к дивану с базовыми мерками, поводов для жалоб ровно ноль. Места для ног и над головой больше, чем в очень просторной Toyota RAV-4, подушки — с регулируемым обогревом, а раздельные спинки можно отклонить на приличный угол.

Под стать дивану и багажник. Два больших тури­стических чемодана входят в него без проблем, и можно положить ещё два, если убрать шторку. Погрузочная высота невелика, а если нужно перевезти что-то длинно­мерное, спинки дивана легко сложить как из салона, так и непо­сред­ственно из грузового отсека, на боко­винах которого сделаны специ­альные ручки. Не хватает разве что крючков и сеток на боковинах, а также места в подполье для снятой шторки. А ещё у машины есть очень толковый подло­котник со сдвижными полочками-транс­формерами и очень приличным объёмом, куда можно спрятать кучу водитель­ских мелочей.

Такая практичность немного компен­сирует общее впечат­ление пере­оценён­ного продукта, но есть стойкое ощущение, что за обновлённый CR-V всё равно просят слишком много. Серьёзный ценник можно было подпереть набором допол­нитель­ных электронных фишек и асси­стентов, типа системы помощи при парковке или активного круиз-контроля, но ничего этого тоже нет.

Реальность такова, что, имея на руках 2,5 миллиона рублей, CR-V купить просто невозможно, хотя за эти деньги рынок готов предложить ряд весьма достойных альтер­натив. Что остаётся? Разве что поглазеть на неё и порадоваться, что машины одной из любимых япон­ских марок всё ещё присут­ствуют на нашем рынке.

Honda CR-V на Авто.ру