Про главных гениев в истории автомобиля знают все — не надо лишний раз напоминать, чем прослави­лись Карл Бенц и Генри Форд, Фердинанд Порше и Этторе Бугатти, Энцо Феррари и Джор­джетто Джуджаро. Но в команде великих, что двигали автомобиль и всю индустрию вперёд, есть и менее известные имена, чей вклад в историю сложно пере­оценить. Мы решили исправить несправед­ливость и составили сборную автомо­бильных гениев, сидящих на скамейке запасных.

Они придумывали детали, без которых не обходится ни один современный авто­мобиль, спасали миллионы жизней и строили автомо­бильные империи тогда, когда и сами машины ещё только-только появились. Кто же они и чем заслужили место в истории?

Лавры изобретателя массового автомобиля обычно без лишних споров отдают Генри Форду. И это довольно странно. Ведь ещё до образования Ford Motor Company в Штатах уже существо­вала фирма, отгружавшая авто­мобили даже не сотням, а тысячам клиентов ежегодно. Речь об «Олдс­мобиле» и его основателе по имени Рэнсом Эли Олдс.

Его простенький двухместный ранэбаут Oldsmobile Curved Dash («Скруг­лённый передок») стал подлинной сенсацией 1901 года. Полутора­литровый одноцилинд­ровый мотор развивал 5 л.с. и разгонял машину до 32 км/ч. А главное: Curved Dash стоил всего 650 долларов или примерно 20 тысяч долларов на сегод­няшние деньги. И это был первый доступный автомобиль не только в Америке, но и во всём мире! А ещё именно Олдс впервые использо­вал на своём заводе технологию сборочной линии — тот самый конвейер. Генри Форд затем доработает эту идею и сделает конвейер движущимся, что и позволит увеличить производи­тельность во много раз.

В конце нулевых, рассорившись с компаньонами, Олдс покинет собственную фирму, чтобы основать новую. Знаме­нитый бренд американ­ских грузовиков REO — это аббреви­атура полного имени Олдса. Впрочем, в зал автомо­бильной славы Рэнсом вошёл именно как создатель первой массовой и доступной модели.

Найдутся ли в истории гении, единолично сделавшие для автомо­бильного прогресса больше, чем этот американец?! Едва ли. Имя Чарльза Кеттеринга чаще всего вспоминают в контексте разработки первого в истории электро­стартера. Это действи­тельно одно из его важнейших изобретений, но далеко не единственное!

Мы должны быть благодарны Чарльзу ещё и за систему зажигания авто­мобиля, прин­ципи­альная схема которой не меняется уже больше ста лет. Кеттеринг также был среди разработ­чиков анти­детонаци­онных присадок в бензин, благодаря которым удалось повысить мощность и эффектив­ность ДВС. Участво­вал в создании быстро­сохнущих автомо­бильных красок, фреона для систем кондицио­нирования и холодиль­ников, экспери­ментировал с дизельными установками и даже с летатель­ными аппаратами.

На счету Кеттеринга почти две сотни патентов, сфера примене­ния которых не ограничи­валась автомо­бильным бизнесом. Что вы скажете, например, про инкубатор для родившихся раньше срока детей или про ударо­прочное стекло?! Неплохо для человека, который из-за проблем со зрением был вынужден бросить университет.

Из всех главных автомобилей XX века именно Lancia Lambda, пожалуй, самый незаметный и не пафосный. Меж тем, именно «Лямбда» почти сто лет назад — машина дебюти­ровала в 1922-м — объеди­нила несущий кузов, независимую подвеску спереди, тормозные механизмы на каждом из колёс и алюмини­евый картер двигателя. Всё это гораздо больше похоже на описание совре­менного авто­мобиля, нежели того, на котором когда-то ездила актриса Греба Гарбо.

Сказать спасибо нужно пытливой натуре Винченцо Лянчи — сына удачливого торговца консервами из италь­янского Пьемонта. Парнишка должен был стать бухгал­тером на отцовской фирме, но, к счастью для всех нас, увлёкся техникой. Сначала вело­сипедами, а потом автомо­билями и автомо­бильными гонками. Винченцо начал механиком и пилотом у FIAT, пока в 1906-м не основал собственную фирму.

В большей степени инженер и конструктор, нежели бизнес­мен, Лянча прославил авто­мобили своего имени сочетанием передовых техниче­ских решений и высокого качества. Словом, всем тем, чего так не хватает сегодняшним итальянским автомобилям.

Подобно настоящему волшебнику, он появлялся ниоткуда, творил чудеса и затем исчезал в неизвестном направ­лении. В отличие от других великих людей, повлияв­ших на историю авто­мобиля, Эррет Лобан Корд был прежде всего бизнес­меном. Зато бизнес­меном с большой буквы. Его имя ассоции­руется с брендом Cord, сверкав­шим на американ­ском рынке на рубеже 30-х годов. На его автомо­билях впервые появился передний привод и скрытые фары...

На самом деле Cord был лишь частью могучей автомо­бильной империи Эрретта, куда входили марки Auburn и Duesenberg, Lycoming Engines и Checker Cab, Stinson Aircraft и New York Shipbuilding. Корд был продавцом от бога, умел выпуты­ваться из самых затрудни­тельных положений и никогда не опускал руки. Эррет щедро платил лучшим инженерам, конструк­торам и дизайнерам, а они создавали для него уникальные автомо­били: более яркие внешне, более техно­логичные, более мощные, чем все конкуренты вместе взятые.

При Корде величественный Duesenberg J столкнул с трона самого престижного авто­мобиля Америки марки Cadillac, Packard и Pierce Arrow, а его «Оберны» – красивые, мощные и недорогие – воплощали мечту среднего класса об идеальной машине. Что же случи­лось потом и почему вы ничего не слышали про эти машины? Всё просто: однажды Корду надоело бороться с послед­ствиями Великой депрессии, захлест­нувшими машино­строение США, он продал все активы, вложился в сеть радио­станций и занялся политикой. И нам остаётся только гадать, чего бы достиг Корд, останься он в автомобильном бизнесе подольше.

У оригинального Mini — самого массового из всех британских автомобилей — много отцов. Потому что у триум­фальных проектов их всегда много. Можно вспомнить и Леонарда Лорда, директора «Бритиш Мотор Компани», иницииро­вавшего разработку, и Алекса Молтона, без революци­онной подвески которого весь компоно­вочный пазл Mini попросту бы не сложился, и с полдюжины других инженеров, которые без устали творили, кроили, ошибались и снова пробовали. Но главный всё равно один — Алек Иссигонис.

Почему? Потому что сначала британец с греческими корнями создал другой, знаковый для Соеди­нённого коро­левства автомобиль — «Моррис-Майнор». Именно благодаря успеху последнего Исси­гонису досталась должность руково­дителя проекта ADO15, который через несколько лет превратится в серийный Mini.

Эта машина сделала Иссигониса рыцарем (в прямом смысле — ему был пожалован соответ­ствующий титул), а всему миру она показала, каким в XX веке должен быть практичный городской авто­мобиль. Невероятно эффективное использо­вание внутренних габаритов, скромные размеры, яркие ездовые повадки, доступная всем и каждому цена. Вплоть до бума кроссоверов, в эпицентре которого мы прямо сейчас находимся, по этому принципу строились все главные европей­ские хэтчбеки: от Peugeot 205 до Toyota Yaris.

Так уж случилось, что разработчики систем безопасности автомо­биля всегда оставались в тени своих дости­жений. Многие, покопав­шись в интернете, вспомнят изобретателя фар или стекло­очистителей, но кто, например, придумал ABS или эйр-бэг? Лишь изобретатель трёхточечного ремня безопас­ности швед Нильс Болин у всех на слуху. А вот имя Бела Барени, изобретения которого лежат в основе безопас­ности всех современных автомо­билей, вызывает искреннее удив­ление. Это кто вообще?

Вообще-то Барени ещё в 20-е годы прошлого века считался создателем оригинальной концепции VW Kafer, но по-настоящему полезным челове­честву он станет в компании Mercedes-Benz. В ней Бел занимал пост директора по перспек­тивным разработкам с 1939-го по 1972-й. За это время он разра­ботает и запатентует, к примеру, кузов с зонами запрограмми­рованной деформации, «ломающуюся» при ударе травмо­безопасную рулевую колонку, усиленный каркас пассажир­ского салона, надёжные креп­ления для съёмной жёсткой крыши автомо­биля и так далее. Всего — около 2,5 тысяч патентов и рацпред­ложений. Кажется, уважи­тельное прозвище «отца пассивной безопас­ности всех автомобилей» заслужено им чуть больше, чем полностью.

Когда великим становится выходец из небогатой семьи — это сказка. Когда невероятных высот достигает человек, у которого с самого детства было всё, это уже фанта­стика. Фердинанд Пих — внук великого Фердинанда Порше — мог бы не работать ни одного дня в своей жизни. Но вместо того, чтобы купаться в семейном капитале, Пих последова­тельно брал барьеры, которые сам же себе и устанавливал.

Он был успешен во всём. В гонках совершил революцию по имени Porsche 917 и дал зелёный свет проекту Quattro. Вдохнул новую жизнь в Audi, на которую махнули рукой в Mercedes-Benz, а грандиозный перезапуск Bugatti превратился в прижиз­ненный памятник его упорству и настойчи­вости, одно­временно став витриной технических возмож­ностей концерна Volkswagen.

В современном, загнанном в рамки политкорректности мире Пих правил огнём и мечом. Фердинанд увольнял каждого, кто совершал одну и ту же ошибку дважды, а личные пикировки с ним стоили карьеры многим влиятель­ным людям. Не верите? Спросите Бернда Пишетс­ридера и Венделина Видекинга. Тиран? Фанатик? Хитрец? Не важно. Просто вспомните, где был Volkswagen до Пиха и в какую империю компания превратилась при нём. Тот случай, когда выбор средств не так уж и важен на фоне достигнутой цели.