Кроссовер Opel Grandland X можно назвать самой странной новинкой года. Он возник на рынке внезапно, удивил довольно высокой ценой и неясными перс­пективами. В Россию модель трёхлетней давности попала только в этом году — после того, как марка Opel вошла в состав концерна PSA. И сразу оказалась в очень конкурентном сегменте, где пробует сопер­ничать с топовыми версиями немецких и японских крос­соверов. Например, с Toyota RAV4 и Nissan X-Trail— бест­селлерами рынка, причём сразу со старшими моторами объёмом 2,5 литра и ценниками около 2,5 миллионов рублей.

Формально Opel Grandland X нам пред­ставили в декабре прошлого года, а поставки должны были начать весной, но в дело вмешалась пандемия. Первые машины в России появились в июле и удивили ценой: от 2,1 до 2,5 миллионов рублей! И за такие деньги Opel не предлагает полного привода — только умную систему управления тягой, которая может заменить все ведущие лишь условно. Но сделать кроссовер дешевле без местного произ­водства не получится, а организо­вывать локализацию без серьёзных объёмов продаж — вообще бессмысленно.

Пусть Nissan X-Trail на рынке давно и в чём-то кажется устаревшим, но он даже в топовой версии стоит дешевле 2,5 миллионов, а тестовый вариант с медиа­системой Яндекса вообще продают за 2 340 000 рублей. Toyota RAV4 нового поколения, напротив, дороже, и в топовой тестовой версии стоит почти 2,9 миллиона. Впрочем, в прямом сравнении имеет смысл рассматривать предтоповую комп­лектацию, которая обойдётся в 2,7 миллиона с мотором 2.5 или в 2,5 миллиона с двухлитровым.

Opel Grandland X кажется самым компактным в троице, и разница в габаритах действи­тельно есть: японские кроссоверы и длиннее, и выше. Но ещё больше на это восприятие влияет стили­стика. Рядом с внешне массивным X-Trail и угловатым RAV4 кроссовер Opel, с его ниспадающей крышей и скромными окошками в задних стойках, кажется просто легковым хэтчбеком. Хотя все признаки кроссовера налицо: здесь приличный клиренс (в специ­фикациях заявлено 188 мм), а защитный пластиковый обвес выглядит даже основа­тельнее, чем у конкурентов. Вот рейлингов нет — они не ставятся на машину в топ-версии с панорамной крышей. Впрочем, нет их и у X-Trail во всех версиях, кроме двух.

Примерно такая же картинка складывается, если пере­саживаться из салона в салон. После минивэно­подобного Nissan и основатель­ной Toyota интерьер Опеля восприни­мается совер­шенно легковым — здесь не так просторно, как может быть в семейной машине, зато обзорность и чувство габаритов хороши. Салон Grandland X похож на сборник цитат из хорошо знакомых моделей марки, которые покинули рынок в 2015-м, и кажется совер­шенно привычным — даже несмотря на то, что собрана эта машина на французской платформе EMP2. На первый взгляд, тут нет и намёка на странности компоновки соплат­форменных Citroen C4 Picasso или Peugeot 3008. Однако странности тут всё-таки есть.

Grandland X радует совершенно европейской эргономикой — без лишних украша­тельств и с продуманной логикой органов управления, но только в том, что касается водитель­ского инстру­ментария. А вот с зарядками и подстакан­никами промашка — их мало, и пользо­ваться ими крайне неудобно. Особенно беспроводной, располо­женной в… закрытом боксе-подло­котнике. С качеством материалов и тактиль­ными ощуще­ниями порядок, но визуального лоска не хватает.

Салон X-Trail — полная противоположность. Во-первых, он действи­тельно просторный, а высокий потолок и большая площадь остекления вызывают аквариумные ощущения. Во-вто­рых, этот интерьер даже визуально выглядит мягким, и точно таким же оказы­вается на ощупь. Кресла, отделанные коричневой алькантарой (новинка для комп­лектаций LE), хорошо оживляют устаревшую стилистику салона, но выглядят так, будто их обшили в хорошем тюнинг-ателье, а не на заводе. Колодцы приборов с простеньким дисплеем тоже не слишком совре­менны на вид. А вот система Яндекс.Авто вместо штатной медийки тут к месту и удачно интегриро­вана: работают и боковые физические клавиши, и камеры кругового обзора.

Нынешняя медиасистема Тойоты уже давно вызывает вопросы, но в остальном видно, что это более современный авто­мобиль. Салон не кажется ни огромным, ни тесным, эргономика почти идеальна (чего стоят только прекрасные крутилки «климата»!), а подобрать и настроить посадку можно в несколько движений. Да, здесь по-прежнему встречаются клавиши, которые вы могли видеть на моделях 20-летней давности, руль кажется слишком простым, а кожа сидений — дешёвой и скользкой, но к размещению органов управления придраться невозможно. Ещё одна примета современ­ности — три USB-разъёма спереди и красивая (пусть и почти бесполезная) анимация видов с панорамных камер.

Задних пассажиров полулегковой Opel порадовать не в силах — за водителем ростом 180 см сидишь не впритык, но и не вальяжно. Хорошо, что ступни можно засунуть под передние кресла, даже если те находятся в самом нижнем положении. Как и в других машинах на платформе EMP2, централь­ный тоннель едва возвыша­ется над полом, но третий пассажир всё равно неуместен — иначе сидеть ему придётся высоко, широко раздвинув ноги. Зато даже при такой плотной рассадке никто не будет упираться головой в покатую крышу. А вот массивные задние стойки с малень­кими окошками создают в салоне впечат­ление тесноты. Или уюта — зависит от настроения. И только у Опеля есть выдвижные шторки на задних окнах.

Второй ряд Nissan X-Trail расположен амфитеатром — высоко, поэтому на него приходится залезать, а не заходить. Детям это понравится, а взрослые видят лишь макушку водителя и потолок перед ним — места вроде бы много, а обзор наружу так себе. А ещё из-за слишком высокой посадки пассажиры сидят очень близко к потолку. Немного поправить посадку можно, изменив наклон спинки вплоть до полу­лежачего положения — в RAV4 диапазон регулировок спинок поменьше. А вот изменить распо­ложение клавиш подогрева невозможно — придётся либо тянуться к передней консоли, либо просить передних пассажиров.

Но самый просторный задний ряд всё равно у Тойоты, где нет никакого амфи­театра и огромный запас места как по ногам, так и над головой. К тому же тут широкие задние двери, через которые легко проникаешь в салон, не рискуя приложиться макушкой о стойку кузова, как в Опеле. Плюс окошки приличного размера в задних стойках. Слегка напрягает только высокий тоннель, из-за которого среднему пассажиру придётся широко расставлять ноги и теснить соседей. И алгоритм регулировки положения спинок задних сидений неудобный — чтобы изменить угол наклона, придётся обернуться и потянуть ручку. 

Странно другое: в продуманном RAV4 даже в топ-версии нет никакого лючка для длинно­меров, а перевозить, например, лыжи пред­лагается со сложенной частью спинки. Сдвинуть задний диван тоже нельзя, но этого и не требуется, багажник Тойоты и без того кажется огромным. Тестовые чемоданы уезжают далеко, погрузочная высота оптимальная, а фальшпол можно поместить на уровень ниже, получив ещё немного литров полезного объёма. Либо его пере­вора­чивают пластиковой моющейся стороной вверх. В подполье — почти полноценная докатка и ниша для съёмной шторки отсека.

По цифрам спецификаций багажник Nissan меньше: 449 литров против 580. Но по ощущениям разница не так велика. Да, этот отсек чуть короче, но он точно выше, а задний диван можно сдвинуть вперёд — и пассажирам это не помешает. А про трансформации багажника X-Trail впору писать отдельное руко­водство. Тут тоже двухуров­невый пол, но в «подвале» больше места, а фальшпол сделан из двух отдельных частей, одну из которых можно поставить вертикально, разделив отсек на две части, а другую — пере­местить на средний этаж (есть и такой!), сделав багажник много­уровневым. Наконец, тут есть отдельный лючок для длинно­меров, и он же — подло­котник с подстакан­никами: дешёвое и эффективное решение. Под фальшполом — большая докатка, рядом с которой можно разместить раздвижную шторку.

Багажнику-трансформеру Nissan не хватает разве что рукояток для склады­вания дивана из багажника, но их нет и у RAV4. А вот у компактного Opel они есть: дергаёшь рычажок, и мощные пружины легко уклады­вают часть спинки на подушку дивана. Абсолютно плоской поверх­ности не получается, но пол всё же ровнее, чем у японских кроссоверов. 

Тестовые чемоданы в Опеле укладываются почти впритык, но фальшпол тоже можно опустить санти­метров на 10 ниже, а в приподнятом положении он удер­живается фиксаторами на боковинах. И только у Опеля есть нормальная твёрдая шторка отсека вместо хлипкой раскладной. А вот кнопка электро­привода расположена крайне неудобно под нижней кромкой пятой двери — проще достать ключ и открыть отсек с его помощью. В целом всё это выглядит компактно и предельно рационально — как и подобает правиль­ному европейскому бренду.

Французская платформа EMP2 вообще не подразумевает полного привода (кроме экзоти­ческих гибридов), а в качестве основного использует двигатель EP6 объёмом 1,6 литра совместной с BMW разработки. Технические проблемы этого агрегата давно решены, и в связке с 6-ступен­чатым «автоматом» такой мотор едет недурно: уверенный старт с места, почти мгновенная реакция на газ и общее ощущение неплохого запаса даже на трассе. Акселератор не очень чуткий, но если прожать от души, то в парал­лельных стартах 150-сильный Opel практически не уступит более мощным атмо­сферным конкурентам. Коробка, правда, немного с характером и любит надолго зависнуть на пониженной передаче даже после резкого ускорения — но это фамильная черта всех машин с таким силовым агрегатом.

Toyota RAV4 с атмосферным 2.5 мощностью 199 л.с. на газ реагирует лучше, но разгоня­ется гораздо мягче, а 8-ступен­чатый «автомат» так комфортно и спокойно перемалы­вает тягу, что поначалу кажется, будто здесь вариатор. Разгон получается плотным и основатель­ным, но от турбо-Опеля Toyota отрывается не сильно. Зато делает это без всякого напряжения. 

При той же кубатуре 171-сильный Nissan с вариатором едет более флегматично, а при резком педалиро­вании тратит много времени на подбор пере­даточного числа. Но в пределе мало чем уступает Тойоте, разве что делает всё ещё спокойнее и комфортнее. Даже сам силовой агрегат у X-Trail при разгоне работает тише, хотя общий шумовой фон у машины кажется более высоким: гудят шины, а на скорости в салоне приходится говорить громче.

RAV4 нового поколения в этом смысле заметно продвинулся вперёд, и теперь лучше, чем конкуренты, фильтрует аэро­динами­ческие шумы и изолирует колёсные арки. А что Opel? Его турбо­мотор кажется очень тихим, да и в остальном немецкий кроссовер не шумнее Тойоты. За исключе­нием подвески: на разбитой грунтовке шасси громко постукивает на неровностях.

Но главное: эти неров­ности она отрабаты­вает! По настройкам подвески Grandland X — что-то среднее между драйверским VW Tiguan и комфортным Citroen C5 AirCross. Opel не трясёт как Volkswagen и очень комфортно проезжает мелкие неров­ности, отлично глотает гребёнку. И на более крупных ухабах идёт упруго, но не жёстко — по просёлку можно мчать без опаски словить пробой. Машина в таких условиях остаётся абсолютно послушной, на руле хватает информации, а в быстрых поворотах «баранка» наливается приятным усилием, не лишая водителя обратной связи.

При экстремальных манёврах Opel нейтрально и точно чертит траекторию, под сброс газа проявляет небольшую склон­ность к заносу, но без лишнего рвения. Электроника очень аккуратно подправ­ляет траекторию, а если её отключить — то кроссовер лишь ненадолго увеличит амплитуду сколь­жений и затем вновь включит помощников. Очень приятные европейские настройки!

Toyota RAV4 после Опеля кажется более вальяжным и сильнее кренится в поворотах. Усилие на руле немного искус­ственное, а информации в экстремаль­ных режимах на нем маловато. Однако это не мешает Тойоте ехать быстро. Более того, RAV4 вполне способен доставить удоволь­ствие, особенно в испол­нении с полным приводом Dynamic Torque Vectoring с индивиду­аль­ными муфтами задних колёс, который ставится на топовые комплектации. Такая Toyota даже проявляет склон­ность к заносу, хотя о свободных сколь­жениях речь не идёт — строгая система стабили­зации не даёт разгуляться даже в спортивном режиме шасси. А в стандартном работает более деликатно, делая машину очень сбалансированной.

Комфорт — вот главная характеристика шасси RAV4: машина не замечает мелкую гребёнку и позволяет от души гнать по крупным неров­ностям, даже не намекая на пробои подвески. По грунтовке можно ехать вообще не притор­маживая и не глядя на дорогу, и всё это без дискомфорта.

Подвеска Nissan позволяет ехать по ухабам ещё быстрее, но работает при этом заметно громче, а в глубоких ямах громыхает так, словно собирается разобраться на части. При этом кузов заметно раскачи­вается, заставляя водителя сбросить скорость. X-Trail сильнее кренится и в быстрых поворотах, но в таких режимах остаётся, как ни странно, очень понятным: валится на внешние колёса и сурово шипит шинами, но водитель всегда точно знает, что будет дальше. При отключенной системе стабили­зации X-Trail едет нейтрально, без выраженных сносов и заносов, а работающая электроника жёстко пресекает сколь­жения, быстро и безопасно возвращая кроссовер на траекторию.

Слабыми местами Ниссана можно считать вариатор и склонную к перегреву муфту полного привода, которые могут внезапно потребовать перерыва при штурме крутых косогоров с пробуксовками. Но примерно тем же страдает и Toyota с продвинутым полным приводом. Пока агрегаты не пере­грелись, обе машины медленно, но верно справляются с диагональ­ным вывеши­ванием. И даже без экспери­ментов с режимами электроники, которых у RAV4 намного больше. А при перегреве муфты оба кроссовера временно теряют задний привод. 

У Опеля привода на задние колёса нет вовсе, но его «внедорожная» система Intelli Grip не лишена смысла. Там, где машина вывеши­вает одно из ведущих колёс, система качественно «прикусы­вает» свободное тормозами, пере­кидывая момент на то, что имеет лучшее сцепление с поверх­ностью. В итоге по сухим косогорам Grandland X ползает не хуже полно­приводников — но в вязкой грязи передне­приводный Opel окажется беспомощным.

Самый «доступный» Opel стоит 2 069 000 рублей за скромную начальную комплектацию Enjoy. В ней уже будут свето­диодные фары, легко­сплавные 17-дюймовые колеса, 8-дюймо­вая медиа­система с поддержкой мобильных интерфейсов и полный комплект зимних опций, включая обогрев руля, ветрового стекла и даже задних сидений — но самый простой кондици­онер и возмож­ность получить задний парктроник за доплату.

Двухзонный «климат», парктроники, рейлинги на крыше датчики света и дождя появляются в версии Innovation за 2 349 000 рублей. В ней же будут «шайба» режимов Intelli Grip, электроника распо­знавания дорожных знаков и контроля слепых зон, адаптивные фары, анатоми­ческие кресла, 18-дюймовые колеса. А самый дорогой Grandland X за 2 499 000 рублей — это испол­нение Cosmo, в котором исчезают рейлинги, но появляется панорамная крыша и шторки для задних пассажиров, передняя и задняя камеры, автомат парковки, система бесключе­вого доступа, электро­привод багажника, беспроводная зарядка, кожаный салон и электро­приводы кресел. Доплатить можно только за варианты окраски, включая двухцветный.

Базовый Nissan X-Trail заметно дешевле: за двух­литровую (144 л.с.) версию XE с передним приводом и механиче­ской коробкой просят 1 779 000 рублей. И в ней уже есть двухзонный «климат» и обогрев лобового стекла. А следующее исполнение XE+ за 1 970 000 рублей — это сразу полный привод и вариатор в комплекте с легко­сплавными дисками и электро­приводом склады­вания зеркал.

Следом идёт комплектация SE, в которой добавляются противо­туманки, электро­привод пятой двери, датчики дождя и света, парк­троники по кругу, бесключевой доступ, камера заднего вида и медиа­система с семи­дюймовым экраном. За 1 998 000 рублей предлагается передне­приводная машина с вариатором, полный привод на 96 000 рублей дороже, а за кроссовер с мотором 2,5 придётся отдать 2 166 000 рублей. Ещё есть вариант с дизелем 1.6 (130 л.с.), полным приводом и «механикой» — за 2 135 000 рублей. И эту же комплектацию можно допол­нить системой контроля движущихся объектов, функцией мониторинга давления в шинах, подогревом руля и заднего дивана и камерами кругового обзора в комплекте либо с медиа­центром Яндекса (плюс 38 000 рублей), либо с фирменным навигатором, панорамной крышей, адаптивными фарами и 18-дюймовыми колёсами (плюс 78 000 рублей).

Вариант LE доступен только полно­приводным машинам и отличается от SE отделкой кожей и алькантарой, электро­приводами передних сидений, автоматом дальнего света, функцией автомати­ческого торможения, системами контроля рядности и мёртвых зон. Двух­литровый X-Trail LE стоит 2 237 000 рублей, с мотором 2.5 — 2 309 000 рублей, с дизелем — ещё на 44 000 рублей дороже. Доплата за встроенный Яндекс в этой комплектации составляет 31 000 рублей, а самое дорогое испол­нение LE Top стоит уже на 95 000 рублей дороже, чем LE, но, помимо фирменного навигатора и панорамной крыши, здесь добавляются 19-дюймовые колеса, система контроля усталости и автомат парковки.

RAV4 дешевле 2 миллионов — это формаль­ность: двух­литровая (150 л.с.) передне­приводная машина с «механикой» и пустой комплектацией с ручным кондици­онером. Вариатор появляется во второй версии «Комфорт» за 2 194 500 рублей, и оснащение тут серьёзнее: добавляются противо­туманки, двухзонный «климат», задние парк­троники, нормальная отделка с подсветкой, электро­привод багажника, чип-ключ и зимний пакет с обогревом ветрового стекла. За полный привод придётся доплатить 106 000 рублей, а полно­приводный вариант с мотором 2,5 окажется ещё на 211 000 рублей дороже.

Комплектация Style бывает только с полным приводом по цене 2 387 500 или 2 498 500 рублей в зави­симости от двигателя. У неё двухцветный кузов, селектор режимов движения по бездорожью, более крупный экран приборов и кожаный салон. Версия «Престиж» (от 2 495 500 до 2 706 500 рублей) добавляет парктроники по кругу, электро­приводы кресла водителя, беспроводную зарядку, обогрев задних кресел и более сложную систему полного привода. А за полный комплект систем безопас­ности, контроля разметки и мёртвых зон с автоматом дальнего света и радарным круиз-контролем комплектации «Престиж Safety» придётся доплатить ещё 151 000 рублей.

Получается, что в максимальной комплектации Opel оснащён не хуже конкурентов и имеет право на сущест­вование даже с ценой в 2,5 миллиона. И лишь отсут­ствие полного привода делает столь дорого­стоящую покупку... странной. Нет, сама по себе концепция передне­приводного кроссовера не лишена смысла, но от всех ведущих чаще всего отказы­ваются именно из соображений экономии, а дорогой Grandland X сэкономить точно не поможет.

Впрочем, Toyota RAV4 — тоже вариант не для тех, у кого бюджет ограничен. В хорошей комплектации кроссовер нового поколения стоит дороже конкурентов, причём речь идёт не только об участниках нашего теста. Но высокую цену эта машина оправдывает просторным салоном, отличной подвеской и человечным отношением к пассажирам — даже если вас раздражают простецкие кнопки и не слишком умная медиа­система. А разговор о выгоде лучше всего начинать с Nissan X-Trail, который сегодня хоть и кажется слегка устаревшим, но предлагает больше машины за меньшие деньги и, по большому счёту, не провали­вается ни по одному из потребительских качеств.

Но есть ещё один факт, который может сделать Opel Grandland X интересным вариантом для покупки. В конце 2020 года немецкий кроссовер — один из самых доступных автомобилей сегмента... в смысле наличия у дилеров! Обзвонив несколько столичных салонов, мы нашли десяток «живых» машин в разных комплектациях, которые продаются не только без наценки за допобору­дование, но и с очень хорошей скидкой за трейд-ин. И тем, кому кроссовер нужен прямо здесь и прямо сейчас, советуем отправиться к ближайшему дилеру Opel хотя бы для того, чтобы посмотреть на новинку лично. А вдруг зацепит?

Opel Grandland X

Toyota RAV4

Nissan X-Trail

Opel Grandland X, Toyota RAV4 и Nissan X-Trail на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов