В продолжение нашего подробного материала о десятиколёсном ГАЗ-21 и штабном ГАЗ-25 вспоминаем последующие творения выдающегося конструктора Виталия Грачёва — человека, которого сверх­задачи волновали, кажется, больше собственной судьбы. От первого в СССР серийного легкового полно­приводного автомобиля до амфибий и легендарных спасательных комплексов «Синяя птица».

В конце 1930-х, изучая опыт зарубежных коллег, Грачёв бросает сам себе вызов — сконструи­ровать полно­приводный автомобиль вместо трёхосных моделей, над которыми он работал несколько лет. Для этого пришлось решить по меньшей мере два серьёзных вопроса. Первый — объяснить руковод­ству бесперс­пективность «трёхосок» и получить разреше­ние на новую модель. Это было сделано путём обращения к наркому обороны СССР Ворошилову.

Второй вопрос заключался в разработке переднего ведущего моста с раздаточной коробкой и, что важнее, шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), прежде не выпускав­шихся в стране. Сами по себе ШРУСы к тому времени свободно продава­лись в американских магазинах (и в первичной конструкции новой модели были использованы импортные детали), однако массовая их закупка для серийного выпуска машин была невозможна по понятным причинам. Грачёву удалось досконально изучить сложную деталь, и впослед­ствии аналогичные шарниры начали производить на ГАЗе.

Так, летом 1939 года были выпущены опытные полно­приводные ГАЗ-61-40 с открытым кузовом. В целях ускорения работы конст­рукторы использовали шасси, кузов и прочие элементы фаэтона ГАЗ-11-40, а под капотом был установ­лен 87-сильный двигатель компании Dodge. С ним экспери­ментальный образец разгонялся до 107,5 км/ч, преодолевал 40-градусные подъёмы и таскал за собой 700-кило­граммовый прицеп. Испытания в целом прошли очень успешно, а одними из самых необычных «показа­тельных выступ­лений» стали подъёмы авто­мобиля по крутым уличным лестницам.

Грачёв предполагал выпускать фаэтон ГАЗ-61, а также версию с закрытым кузовом и пикап. В конце 1940 года модель была готова к серийному производ­ству, однако открытых машин собрали всего несколько штук. В «серию» же пошла модифи­кация 61-73 с кузовом от ГАЗ-11-73 и уже с советским шести­цилиндровым двигателем ГАЗ-11. Считается, что ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфорта­бельным внедорожником с закрытым кузовом типа «седан».

Война не позволила ГАЗ-61 стать массовой моделью. Всего не было выпущено и двух сотен экзем­пляров 11-73 (к слову, фаэтоны со временем тоже пере­делали в седаны), однако многие из них долгое время использо­вались высшим командным составом РККА. Такие были у Жукова, Конева, Рокос­совского, уже упомянутого Ворошилова. Помимо седанов на свет появилось несколько десятков лёгких артил­лерийских тягачей (пикапов), получивших название ГАЗ-61-417, но из-за нехватки двигателей их выпуск свернули уже в 1941 году.

В начале 1941 года ГАЗу и Грачёву лично поручено задание — спроекти­ровать советский вариант лёгкого армейского внедорож­ника. Этому поспособ­ствовала заинтересо­ванность начальника ГБТУ (Главного броне­танкового управления) РККА американскими разработками. По разным сведениям, речь шла о Bantam BRC40 либо о Ford Pygmy. Как бы то ни было, опытный образец требо­валось пред­ставить очень скоро: всего через 2,5 месяца от офици­ального запроса ГБТУ.

Но команда Грачёва справилась даже быстрее! Опытная машина ГАЗ-64-416 покинула цех уже 25 марта. Согласно перво­начальным техническим требо­ваниям, состав­ленным по образу американской модели, авто­мобиль должен был получиться компактным (до 3,1 метра длиной), обладать колеёй всего в 1,2 метра и грузо­подъём­ностью 400 кг, будучи четырёхместным.

Первый образец ГАЗ-64 почти полностью соответ­ствовал тем цифрам, но провалил испытания и чуть было не исчез как проект. Однако всё же был отправлен на доработку и в начале лета того же года вернулся — с улучшен­ными кузовом и шасси. Немногим позже автомобиль был в спешке испытан и принят на вооружение: началась война.

Основой для 64-го во многом послужил ГАЗ-61 (его укороченное шасси, рулевой механизм, раздатка и т.д.), но двигатель и коробка передач достались от лёгкого грузовичка ГАЗ-ММ: четырёх­цилиндровый 50-сильный агрегат объёмом 3,3 литра и четырёх­ступенчатая «механика».

Небольшой автомобиль с открытым бездверным кузовом и прозвищем «Пигмей» (в честь Ford Pygmy) выпускался с 1941 по 1943 годы, а общий тираж, несмотря на применённые «простые» решения для ускорения производ­ства, составил всего 672 штуки — во многом из-за сделанного на его основе броне­автомобиля БА-64 (о нём чуть позже).

Появившийся в 1943 году ГАЗ-67 стал модернизи­рованным вариантом 64-го. Модель с прозвищами «Иван-Виллис» и ХБВ («Хочу быть Виллисом», ввиду внешнего сходства с американ­скими Willys) главным образом отличалась нормальной шириной колеи (1446 мм) и более надёжной подвеской. Наряду с этим она получила усиленную раму, дополни­тельный бензобак, более мощный двигатель (54 л.с.) и ряд других технических улучшений.

Выпуск 67-го в военные годы достиг уже почти 5 тысяч экзем­пляров. После войны его производ­ство продолжи­лось: авто­мобиль использо­вался уже не только в армии, но и в МВД или сельском хозяйстве — и к 1953 году объём превысил 92 тысячи машин.

Но вернёмся к ГАЗ-64 и построенному на его основе лёгкому броне­автомобилю БА-64, за работу над которыми Виталий Андреевич Грачёв был награждён почётной Сталинской премией. Между прочим, не един­ственной в своей жизни!

БА-64 был запущен в серийное производство весной 1942 года и выпускался до начала 1946-го. Количе­ство машин в различных моди­фикациях пере­валило за девять тысяч — уже в 42-м почти все ГАЗ-64 собирались в качестве «донора» для БА-64. Модель стала первым советским серийным полно­приводным броне­автомобилем и заменила знаменитый БА-20.

Планы на новую машину были велики: разведка и связь, служба управления боем и преследо­вание отступающего противника, а также использо­вание против авиадесанта. Это породило множество экспери­ментальных моди­фикаций с различным вооруже­нием и даже с железно­дорожными колёсами.

Однако и проблем с небольшим броневиком тоже хватало. В БА-64 было невыносимо жарко (это вскоре частично решили вентиляци­онным отверстием в крыше), а из-за небрежного управ­ления — движения на низших передачах без подключения «передка» — постоянно выходил из строя задний мост. Эту проблему устранили с помощью неотключаемой передней оси.

Также одной из неприятных особенностей стала недостаточная боковая устой­чивость. Это был результат сочетания узкой колеи «донорского» ГАЗ-64 и конструкции броневичка с высоким центром масс. Поэтому уже в первый год жизни был создан и запущен в производ­ство дорабо­танный вариант БА-64Б — на основе ГАЗ-67 с нормальной колеёй.

В 1944 году Грачёва назначают главным конструктором нового авто­завода в Днепро­­петровске (ДАЗ). Здесь в деятель­ности Виталия Андреевича начинается новая глава: амфибии и по-настоящему большие везде­ходы. Так, в конце 1948 года ДАЗу поручена разработка водо­плавающей машины по образу американ­ской амфибии GMC DUKW-353.

В 1950-м завод выпускает два опытных образца. Испытания, в которых активно участвовал сам Грачёв, проходят хорошо, и ДАЗ-485 получает «добро» на серийное производ­ство, а в 1951 году поступает на вооружение (позже модель называлась ЗИС-485 и ЗИЛ-485). Задачи амфибии — перевозка личного состава и техники при форси­ровании водных преград.

Конструктивно 8,6-метровая амфибия массой более семи тонн пред­ставляла собой стальной сварной корпус из трёх отсеков и лонжеронную раму. В движение её приводил 5,55-литровый шести­цилиндровый двигатель мощностью 112 лошадиных сил в паре с пятиступен­чатой коробкой передач, а на воде помогал трёх­лопастной винт диаметром более 0,6 метра. Машина была трёхосной и со всеми ведущими колёсами, подвеску и рулевой механизм позаим­ствовали у грузовика ЗИС-151.

Двигатель располагался в носовом отсеке, централь­ный отсек нёс функцию рубки, а кормовой был грузовым. К слову, грузо­подъём­ность амфибии составляла 2500 кг на суше и 2900 кг на воде!

ДАЗ-485 мог пройти по воде до 70 километров (запас топлива составлял 240 литров) с максимальной скоростью свыше 10 км/ч, а на суше он развивал 73 км/ч. За откачку воды из корпуса отвечали центро­бежный и вихревой насосы суммарной производительностью 450 л/мин. Таким образом, машина была способна плыть при пробоинах площадью до 500 см².

В последующие годы модель неодно­кратно модерни­зировали, однако с 1953 года — уже без участия Грачёва. Тем не менее, за работу над амфибией, которая вплоть до 1970-х использо­валась военными, именитый конструктор был награждён уже второй Сталинской премией.

В 1954 году при непосредственном участии замминистра обороны СССР маршала Жукова на ЗИСе, куда ещё в 1951-м Грачёв был переведён в качестве заме­стителя главного конструктора, учреждается специальное конструктор­ское бюро (СКБ). Виталий Андреевич возглавил бюро, основным направ­лением которого стала подготовка многоосных машин для нужд Минобороны. Первая же задача заключалась в разработке совершенно новой модели сверхвысокой проходи­мости с большой грузо­подъёмностью.

Первопроходцем в целой россыпи будущих моделей и моди­фикаций становится экспери­ментальный четырёх­осный ЗИС-Э134. С усиленной рамой грузовика ЗИС-151, доработанным шести­цилиндровым мотором ЗИС-120ВК и невиданными прежде решениями: равными расстоя­ниями между осями и специальными шинами с широким диапазоном допустимого давления и возмож­ностью большой деформации. Вместе с Э134 появляется и усовер­шен­ствованная система регули­рования давления в колёсах с подводом через ступицу.

Спустя почти два года испытаний команда Грачёва готовит следующую опытную машину под названием ЗИЛ-134. Появив­шаяся в 1957 году модель получила специально созданный 12-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 240 лошадиных сил, автомати­ческую трёхступен­чатую трансмиссию, две двух­ступен­чатые раздаточные коробки, независимую торсионную подвеску всех колёс, гидро­усилитель руля и, опять же, особые шины с регулируемым давлением.

Испытания десятитонной машины показали проходи­мость на уровне гусеничных вездеходов. ЗИЛ-134 был способен преодолевать полутора­метровые рвы и подъёмы до 40 градусов, а также снежную целину глубиной до 1,2 метра. Тем не менее, сложная трансмиссия и «сырой» 12-цилиндровый двигатель не позволили 134-му перейти в статус серийного.

После работы над ЗИЛ-134 конструкторское бюро предлагает проект машины с необычной схемой трансмиссии, где два двигателя через автомати­ческие коробки передач по отдель­ности приводят в движение колёса своего борта. Осенью 1958 года появляется построенный по этому «рецепту» плавающий четырёх­осный ЗИЛ-135Б с двумя проверен­ными шести­цилиндровыми двигателями ЗИЛ-123В мощностью по 120 лошадиных сил, шинами сверхнизкого давления и двумя водомётами.

Машины серии 135 изначально задумы­вались для размещения пусковых ракетных установок. В 1960-м СКБ выпускает ЗИЛ-135Е, предназ­наченный для ракетного комплекса «Марс». Эта модель получила 180-сильные двигатели ЗИЛ-375 и автомати­ческие 6-ступен­чатые коробки передач, а также стекло­пластиковую кабину — так как штампо­ванная стальная кабина не выдер­живала ударный импульс реактивной струи во время запуска ракеты. Позже стекло­пластик будет использо­ваться для многих внешних элементов машин и конструкторы выпустят даже экспери­ментальную раму из этого материала.

В дальнейшем появляется серийная модификация 135К (под монтаж пусковой установки комп­лекса ФКР-2 с крылатой ракетой С-5), а в 1965 году СКБ совместно с инженер­ными войсками создаёт ещё одну плавающую модель — ЗИЛ-135П с несущим корпусом из стекло­пластика. Сочетание удачных форм корпуса и конструкции гребных винтов сделали его невероятно эффектив­ным при движении на воде. Однако в серийное производство машина так и не пошла ввиду отсут­ствия интереса военных.

История разработки поисково-спасательного комплекса «Синяя птица», как и многих других работ Грачёва и СКБ, связана с весомым поводом. В 1965 году экипаж ракеты «Восход-2», возвращаясь на Землю после леген­дарного полёта, вынужденно осуществил посадку на «незаплани­рованной» таёжной местности под Пермью. Космо­навтам тогда пришлось двое суток жить в лесу и пробираться по снегам к месту, где их смог подобрать вертолёт.

Годом ранее по инициативе С.П. Королева СКБ ЗИЛа уже получил задание по выпуску поисково-спаса­тельной машины с абсолютной проходи­мостью, которая могла бы транспорти­ровать спускаемые аппараты космиче­ских кораблей и, при потребности, спасать экипажи. Так, пользуясь опытом работы над амфибиями и многоосными вездеходами, в 1966 году конст­рукторское бюро выпускает поисково-эвакуаци­онную установку ПЭУ-1.

Это был шестиколёсный полноприводный вездеход-амфибия с лёгкой рамой, корпусом из стекло­пластика, независимой подвеской двух мостов и управ­ляемой задней осью, 80-сильным двигателем ЗИЛ-375 и водомётом. Коробка передач была гидро­механической, так как Грачёв считал «автоматы» исключительно важными для свойств вездеходов.

Кроме того, четырёхместный ПЭУ-1 получил кран грузо­подъём­ностью до трёх тонн и приспособ­ления для перевозки на авто­мобиле специальных грузов. При этом конст­рукторам удалось соблюсти компактные габариты, необходимые для транс­портировки в грузовых отсеках самолётов.

Испытания модель прошла успешно, но таких машин выпустили лишь 13 экзем­пляров — по разным сведениям, во многом из-за разногласий СКБ и руководства ЗИЛа.

Следом в СКБ подготовили ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901), который по сути стал сильно увеличенным вариантом ПЭУ-1 — для транс­портировки большего числа пассажиров и более габаритных грузов.

ПЭУ-2 был приспособлен для работы в любых условиях: 11,6-метровую машину оборудо­вали в общей сложности шестью отопителями (четыре из них приходились на большой салон для пассажиров), кондици­онером от лимузина ЗИЛ-114, дровяной печью и газовой плитой. В оснащение входили также радио­станции, бензопила, надувная лодка, инструменты, медицин­ское оборудование и огнетушители.

Однако до серийного выпуска дело не дошло — среди прочего, из-за нестан­дартных габаритов, что требовало разрешения ГАИ для любого выезда на дороги общего пользо­вания. Кроме того, ПЭУ-2 не мог транспорти­роваться в грузовых отсеках самолётов и в общем показался слишком огромным для спасательных операций. Поэтому в СКБ перешли к идее создания спаса­тельных комплексов из двух более компактных машин разного назначения.

Так, в 1975 году СКБ выпускает первые экземпляры амфибий ЗИЛ-4906 («Кран») и ЗИЛ-49061 («Салон») с алюми­ниевыми рамами и стекло­пластиковыми корпусами. Первый вездеход с манипу­лятором служил для транспор­тировки компактной шнеко­роторной машины ЗИЛ-29061 — её предпола­галось использовать в самых тяжёлых условиях, где не могли проехать колёсные вездеходы. Шнекоход был оснащён двумя 70-сильными двигателями и развивал скорость до 25 км/ч.

«Кран» и «Салон» получили 150-сильные двигатели ЗИЛ-130, механи­ческие коробки передач, независимые торсионные подвески всех осей, управ­ляемые задние колёса и систему регулировки давления в шинах. На суше максимальная скорость достигала 75 км/ч, на воде — 8 км/ч.

«Синие птицы» оснащались новейшими радио­локаци­онными комплексами, а «Салон», среди прочего, обладал надёжной климати­ческой установкой, медицинским оборудо­ванием (включая носилки) и отсеками для хранения пищи. В кабине и салоне могли разместиться по четыре человека.

Своё необычное название «Синие птицы» получили одно­временно за фирменный яркий цвет, который был заметен почти в любых условиях, и за принад­лежность к авиационной тематике.

В 1981 году комплексы поступили в Единую государ­ственную авиационную поисково-спасатель­ную службу СССР, однако Виталий Андреевич Грачёв до этого момента не дожил. Легендарный конст­руктор скончался 26 декабря 1978 года, незадолго до этого покинув завод.