Маленький Гена: подробный тест седана Genesis G70

Класс премиум-седанов давно превратился в этакий закрытый клуб, где столики у сцены давно и, кажется, навсегда заброни­рованы одними и теми же. Только их расстановка немного меняется от одного регионального рынка к другому. Но иногда сквозь фейс­контроль прорыва­ется незнакомец, с интересом оглядывает помещение и пытается найти свободное место поближе к завсегдатаям, где кипит жизнь. Последний из таких посетителей — Genesis G70. Случайный ли?

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для жителя Москвы старше 22 лет и со стажем более 4 лет

Говоря без метафор, продажи машин, произведённых кем-то кроме Большой немецкой тройки, колеблются от скромных до мизерных — по крайней мере, в России. Genesis расположился ближе к верхней границе этой шкалы: G70 с результатом в 1120 машин уверенно опередил в 2019 году всех японских конкурентов, Jaguar и Volvo. Но даже не сильно популярный в России Audi A4 продаётся в два раза лучше, не говоря уже про Mercedes-Benz C-класса и BMW 3 серии. Хотя все они при ближайшем рассмотрении оказываются дороже корейского седана в сопоставимых комплектациях.

Неужели они настолько же лучше? Или всё дело в эмблемах на капоте, а Genesis G70 обречён на вторые роли в стране, где iPhone последней модели покупают с переплатой или в кредит? Чтобы разобраться в способ­ностях корейского седана, мы взяли на тест его топовую версию Sport с 247-сильным турбомотором и полным приводом. Такой автомобиль стоит 2 979 000 рублей — дешевле, чем полноприводная 184-сильная бензиновая «трёшка» BMW со спортпакетом. 

Интерьер

Мы не зря вспомнили про третью серию, хотя корейцы подсмотрели у Мерседеса обивку «в ромбик» и металлизи­рованные кнопки, а у Audi — короткий джойстик коробки передач и руль с маленькой ступицей. Но в остальном салон G70 больше напоминает именно баварский седан. И, прежде всего, низко установ­ленными сиденьями, диктующими водителю и пассажиру посадку с вытянутыми ногами. При этом местами корейский седан даже лучше: кожа мягче, стыки аккуратнее, кнопки удобнее. И в целом интерьер G70 можно назвать премиальным с одной лишь оговоркой. Имя ей – мультимедиа. Она несвежая, со стареньким экраном и простеньким интерфейсом...

Практичность

Если говорить начистоту, то её, практичности, просто нет. Седаны классической компоновки, с продольным располо­жением силового агрегата, изначально предполагают некоторое ущем­ление задних пассажиров в правах, но даже в срав­нении с конкурентами G70 откровенно тесный. И вряд ли сидящих сзади утешит красивая кожаная обивка, когда водитель окажется высокого роста и впечатает спинку своего кресла им в коленки.

Та же история с багажником: за крышкой с электро­приводом скрывается отсек, больше уместный в купе, чем в седане. Пусть даже и в спортивном.

Техника и надёжность

Ради членства в премиум-клубе корейцы не поскупились на разработку отдельной от своих массовых моделей платформы с продольным располо­жением мотора и задним или полным приводом. Точнее, шасси, на котором построен Genesis G70 (а заодно и спортивный Kia Stinger), – это масштабное пере­осмысление платформы более крупных моделей корейского премиум-бренда. В част­ности, вместо двухрычажной подвески спереди стоит более простой McPherson, а сзади пусть и осталась многорычажная схема, но геометрия у неё несколько другая. В дорогих версиях амортизаторы будут адаптивные, с электронным управ­лением. Электро­усилитель руля здесь тоже установлен на рейке, а не на валу, но сама рейка попроще — с линейной нарезкой зубьев вместо прогрессивной. Ну и, конечно, под G70 у «тележки» уменьшили колёсную базу. И, судя по салону, пере­усерд­ствовали.

В России все G70 предлагаются только с двух­литровым турбомотором, 8-ступен­чатым автоматом и полным приводом. Хотя, например, в США можно купить и седан с «механикой»! Двигатель ради лучшей развесовки максимально сдвинут в базу, передняя ось подключается много­дисковой муфтой с электронным управлением.

Как долго и надёжно всё это будет работать, пока до конца не ясно: у большин­ства авто­мобилей ещё скромный пробег. А проблемы, которые выявляют первые годы, а то и месяцы эксплу­атации, дилеры устраняют по гарантии. Не единичны случаи, когда требуется корректи­ровка углов установки колёс, причём на совсем новых автомо­билях. Стандартные тормоза G70 не очень хорошо защищены от грязи — и бывает, что попадающий в суппорты песок «грызёт» тормозные диски. 

Некоторые владельцы жалуются на решётку радиатора, с которой после первой же зимы начинает слезать хром – но, справедливости ради, этой болезнью в России страдает не только Genesis, но и премиальные немецкие конкуренты. А самая серьёзная и, увы, хорошо знакомая дилерским сервисам проблема — неисправ­ность ТНВД. Его уплотнения не держат давление, и бензин попадает в масло. Чтобы избежать печальных для турбомотора последствий, стоит почаще доставать масляный щуп. Если он пахнет бензином, а уровень масла вдруг вырос, нужно срочно обращаться на сервис.

Езда

Компания Kia, первой представившая свой Stinger, заявила, что его 247-сильная версия разгоня­ется до 100 км/ч ровно за 6 секунд. Никому из владельцев или журналистов не удалось достичь такого результата, поэтому в Hyundai не стали повторять ошибок коллег: для G70 – более лёгкого и компактного! – заявлены 7,5 секунды. Эта цифра уже подтверждается независимыми измере­ниями и вполне коррелирует с ощуще­ниями водителя.

Топовый Genesis G70 разгоняется напористо, но в спинку кресла не впечаты­вает. Сказыва­ются и немалая масса полноприводного седана (почти 1,8 тонны), и настройки «автомата», избега­ющего ударных пере­ключений даже в режиме Sport. Вообще, именно его стоит использо­вать для более-менее активной езды — только так силовой агрегат можно постоянно держать в тонусе. В режиме Comfort и тем более в Eco коробка тяготеет к высшим передачам, педаль газа теряет чувстви­тельность, а седан реагирует на её нажатие с задержками на переключения коробки «вниз» и раскрутку турбины. 

Но для спокойной езды Sport слишком резкий — и на шоссе, где хочется держать скорость близкой к отметке «+20», это утомляет. Чтобы машина сама подстраи­валась под дорожные условия и желания водителя, корейцы ввели режим Smart, однако на деле он тоже тяготеет к комфорту и экономии топлива. Отчасти оправданно — расход у G70 немаленький. В городе увидеть на дисплее показатель меньше 12 л/100 км практически нереально. В итоге шайба выбора режимов здесь не для мебели — ей приходится активно пользо­ваться. Спустя пару дней всё происходит уже не глядя, на ощупь — например, перед обгоном.

Чего у двухлитрового турбомотора не отнять — он тихий: настолько, что ему сделали искусственный голос! Через меню можно выбрать, насколько активно будут бубнить в салоне динамики аудио­системы, поддерживая боевой настрой водителя. Автомо­бильные пуристы сейчас скажут «Фу!»... Но если уже и Porsche себе такое позволяет, почему нельзя корейцам? Тем более, что водитель может выключить звуковое сопровож­дение в три касания тачскрина. В остальном, наиболее раздражающим звуком в салоне становится шум ветра, стоит G70 набрать 100–110 км/ч. Двойные стёкла для него будут совсем не лишними (у нас была машина с обычными). А вот шины сильно не досаждают, поддерживая образ премиального седана.

У G70 вообще непростые отношения с воздушной средой. Для автомобиля этого класса и типа кузова он неожиданно активно реагирует на боковой ветер, шарахаясь в сторону при его поры­вах. Замечает седан и колеи, выдавленные в асфальте, пере­вали­ваясь с боку на бок при их пере­сечении. Да и профиль дорожных волн повторяет исправно. Всё это создаёт ощущение весьма жёсткой подвески, особенно при отработке поперечных неров­ностей.

Genesis не стелется по дороге ковром-самолётом — для комфортного перемещения есть авто­мобили получше. Но пока под колёсами не слишком плохая дорога, шасси радует стабиль­ностью и ощущением контроля... До тех пор, пока драйвер­ский азарт не разбива­ется об очеред­ную кочку. Аморти­заторы в комплектации Sport адаптивные, их настройки тоже можно менять – однако на поведении автомо­биля это сказывается мало. Базовые пассивные амортизаторы комфортными тоже не назвать.

Зато полный привод реагирует на перевод из Комфорта в Спорт заметно — характер авто­мобиля становится более заднеприводным. При увеличении тяги Genesis активнее смещается внутрь виража. А на скользком покрытии охотнее уходит в занос. Но надо понимать: какой режим ни включай, Genesis не будет таким же азартным автомо­билем, как «трёшка» BMW — хоть новая, хоть старая. Степень недо­статочной поворачи­ваемости у корейского седана выше, на входе в поворот он стремится поскользить передней осью, а чтобы пройти вираж в заносе, требуются контр­смещения и прочие провокации со стороны опытного водителя. Но азарта и удоволь­ствия от езды тут всё равно немало — особенно для новичка.

Оснащение

Genesis G70, как и другие корейские машины, продаётся в фиксиро­ванных комп­лектациях, часть из которых можно дополнить опцио­нальными пакетами оснащения. Всего комплектаций шесть. Пять из них доступны со 197-сильным двига­телем, а для более мощной версии заре­зерви­рованы только три, наиболее дорогие.

Начальный уровень, который называется Premier, не впечатляет, да и существует скорее для кар­шеринговых компаний. В этой версии у седана будут галогеновые фары, механиче­ский «ножник» и обивка сидений из кожзама. Хотя в остальном оснащение довольно приличное: полный комплект подушек безопас­ности, система стабили­зации, 18-дюймовые легко­сплавные колёса, парктроники и камера заднего вида, бесключевой доступ, двухзонный климат с подо­гревом передних сидений, круиз-контроль, аудио­система с 8-дюймовым тачскрином и многое другое. Стоит 197-сильный G70 Premier 2 199 000 рублей.

В 2020 году появилась новая комплектация Business за 2 299 000 рублей, которая вполне заслужи­вает звания «анти­кризисной». За дополни­тельные сто тысяч у G70 появляются свето­диодные фары, электро­механи­ческий ручник, подогрев руля, беспроводная зарядка — и получа­ется седан, за который уже совсем не стыдно в премиум-клубе.

Дальше — больше. Следующая версия Elegance, самая популярная у покупателей, за 2 389 000 рублей, предлагает к уже имеющемуся оснащению натуральную кожу, электро­приводы пас­сажир­ского кресла и более продвинутую аудио­систему с сабвуфером. А ещё за 100 000 рублей можно добавить пакет Sport — с тёмной отделкой кузова, 19-дюймо­выми колёсами и музыкой Lexicon.

Машина с 247-сильным мотором стоит минимум 2 639 000 рублей за комплектацию Advance. Ей уже положены поворотные фары, проекци­онный дисплей, вентиляция передних кресел, электро­­привод крышки багажника и набор электрон­ных систем безопас­ности. А за дополни­тельные 170 000 рублей появится пакет Smart Sense с адаптивной подвеской, активным круиз-контролем, камерами кругового обзора, автоматом дальнего света. Можно дозаказать и пакет Sport.

Формально топовой версией считается Genesis G70 Sport за 2 979 000 рублей. Только на неё уже в стандарте устанав­ливаются тормоза Brembo, адаптивная подвеска, кресло водителя с регули­руемой боковой поддержкой и металли­ческие накладки на педали. А ещё 19-дюймо­вые шины разной ширины, навигация и всё тот же Lexicon.

Однако более дешёвая комплектация Supreme за 2 869 000 рублей (или за 2 769 000 рублей с мотором на 197 л.с.) предлагает вместо тормозов и подвески отделку салона кожей Nappa и замшей, подо­грев заднего дивана, регули­ровку пояснич­ного подпора для пас­сажира. А за дополни­тельные 230 000 рублей — панорамную крышу и выше­упомянутый пакет Smart Sense, в котором есть и адаптивная подвеска. Хотя от мощных тормозов мы бы не отказывались.

Конкуренты

Выводы

Так может ли маленький Genesis, или «Гена», как его ласково называют владельцы, стать альтернативой автомобилям Большой тройки? Если вас не смущает эмблема на капоте — вполне. Да, G70 имеет свои недостатки — прежде всего, недостаток практич­ности. Но на таких седанах не возят начальников. Приглядитесь: большая часть «трёшек» BMW тоже ездит без пассажиров и, наверняка, без пяти чемоданов в багажнике.

Genesis G70 привлекательно выглядит, особенно в ярких цветах, синем, красном или платино­вом. Отдельный респект корейцам, что за них не нужно доплачи­вать. Он неплохо едет — этало­ном класса его назвать нельзя, но положи­тельных эмоций водителю Genesis дарит немало. И уютный, «аналоговый» салон тоже вносит свою лепту. Жаль, что сейчас его портит устарев­шая мульти­медиа. Впрочем, новая мультимедийка уже появилась на моделях Hyundai и Kia, а значит, и для G70 обнов­ление не за горами.

Слабое место корейского седана — конфигуратор. Во-первых, в нём мало «железа». Две версии одного мотора — так себе выбор на фоне конкурентов. А ведь у концерна Hyundai-Kia есть и мощный V6, и подходящий G70 дизель — опыт BMW показывает, что последний был бы совсем не лишним под капотом корейского седана.

Во-вторых, Genesis как-то незаметно подрастерял своё главное преимуще­ство — привлека­тель­ные цены. Да, они по-прежнему ниже, чем у «немцев». Но уже не настолько, чтобы поразить не только любителей «шашечек» (то есть кожи в ромбик, электро­приводов, свето­диодов и прочих приятных допол­нений), но и тех, кому прежде всего интересно «ехать». А именно эти покупа­тели могли бы стать преданными поклон­никами «Гены».

Genesis G70 на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова