Стартовать нельзя остановиться: короткий тест обновлённых Audi RS 4 и RS 5

Смысловой ряд. Genesis GV70 против Volvo XC60 и Infiniti QX50: сравнительный тест
Тесты

Михаил Николаенко

Можно подумать, что автомобили для этого теста мы подбирали по названиям — до того забавно они выстроились в числовой ряд: 50, 60, 70... Да и схема обозначений у них одинаковая, с использованием двух букв и двух цифр. Однако похожи они, разумеется, не только этим. И ряд, который они образуют, скорее, смысловой.

Загибаем пальцы: эти кроссы очень близки по габаритам (что логично для одноклассников), выпущены премиальными марками второго (пока?) эшелона и являются одними из самых популярных моделей своих брендов. Volvo XC60 и Infiniti QX50 объединяет ещё и то, что оба существуют в нынешнем виде с 2017 года, и оба выпускаются на базе переднеприводных платформ с поперечным расположением двигателя. А Genesis GV70 ещё очень, очень свеж, да ещё и построен на заднеприводной платформе с продольной компоновкой, что сулит совсем иные ощущения в езде.

GV70 — не только самая свежая модель марки Genesis в России, но и самый молодой игрок в сегменте. Получается, и доказывать что-то должен именно он — как новый игрок сверхнасыщенного сегмента, где обосновались Audi, BMW, Cadillac, Jaguar, Lexus, Mercedes-Benz и Porsche. Короче, все премиальные марки…

И как же выделиться в такой компании? Например, дизайном! И в Genesis это хорошо понимают.
1/11

Можно искать заимствования или придираться к деталям, но нельзя не признать, что GV70 (впрочем, как и все сегодняшние модели Genesis) однозначно цепляет взгляд — спасибо обилию интересных решений. А у топовых версий необычных штучек ещё больше!

Нынешний стиль Volvo не кажется слишком броским, но и простой ни одну современную шведскую модель не назовёшь. А ещё это дизайн вне времени — XC60 второго поколения колесит по дорогам уже пятый год (а сама концепция дизайна используется с 2014 года), но ничуть не выглядит устаревшим.

1/10

То же самое характерно и для Infiniti QX50. Если бы он дебютировал не в 2017-м, а, скажем, позавчера, то вряд ли кто-то заметил бы подвох — снаружи QX50 выглядит свежо. Правда, в таком цвете, как тестовая машина, он несколько теряется в потоке, но для кого-то это даже хорошо — не все любят выделяться.

1/10

Но вот интерьер QX50 уже не производит впечатления и кажется устаревшим. Особенно в полностью чёрном варианте. К счастью, машину можно заказать с коричнево-бежевой отделкой или даже с синей замшей, и тогда салон заметно «оживёт».

Даже известный приём Infiniti с установкой двух дисплеев, который когда-то казался очень продвинутым решением, сегодня морально и качественно устарел — сами экраны и их наполнение никак не соответствуют современным стандартам. И странно, что в рекламе QX50 они по-прежнему подаются в качестве преимущества, хотя точно не являются таковым.

1/10

Материалы отделки в Infiniti хорошие, но в комплектациях попроще не будет дерева (да, вставки на дверях и передней панели — из клёна), а в наиболее доступных QX50 натуральную кожу сменит искусственная. Впрочем, даже для базового кроссовера можно дозаказать улучшенную отделку, в том числе двухцветную

Концепция салона Volvo, как и в случае с экстерьером, тоже далеко не новая, однако это вообще не проблема — в XC60 очень уютно. Вариантов отделки больше, чем у «японца»: интерьер может быть полностью чёрным, со светло-серой или коричнево-чёрной отделкой, а также со вставками под металл, дерево, с текстилем, обычной кожей или наппой с перфорацией, как у тестового экземпляра.

1/9

Архитектура, цвета, исполнение деталей, атмосфера — во всех отношениях у Volvo очень хороший интерьер

Ну а GV70 интерьером по-настоящему удивил! Во-первых потому, что у него оригинальный дизайн — сейчас у каждой модели Genesis свой стиль салона, что в современном мире встречается редко. 

Во-вторых, выглядит интерьер очень интересно, качество материалов на уровне (где ни щупай), а вариаций оформления ещё больше, чем у Volvo, — доступно шесть схем (в зависимости от комплектаций), пять из которых двухцветные. Плюс очень сочная мультицветная атмосферная подсветка — всё это выглядит дорого и классно.

1/10

Ну, признайте: выглядит интерьер GV70 весьма недурно. И на ощупь он хорош! Правда, в базовой версии нет кожи на передней панели, дверях и подлокотнике, а кресла будут обиты кожзамом

На втором ряду GV70 тоже неплохо. В салон попадать просто, запаса места перед коленями достаточно даже для высокого пассажира (190 см), сидящего за водителем среднего роста. Никаких серьёзных ограничений из-за заднеприводной компоновки тут не ощущается! 

Наклон спинок в GV70 регулируется в большом диапазоне — вплоть до полулежачего положения. Порадовало и внимание к деталям — то, как выполнены плафончики индивидуального освещения и клавиши стеклоподъёмников. Есть даже подсветка вокруг портов USB и в центральном подлокотнике, куда интегрированы цветные диоды салонного света!

1/10

Проникать на второй ряд GV70 не так удобно, как на задние места Infiniti, но намного проще, чем в Volvo. Двери полностью закрывают пороги, диван радует большим диапазоном регулировки наклона спинок

На задних сиденьях XC60 немного просторнее, однако попасть сюда сложнее из-за более узкого проёма. И почему-то тут высокий и широкий тоннель, который сильно затрудняет размещение трёх пассажиров. Сами задние кресла удобные, но посадка неожиданно вертикальная, а регулировок уровня наклона спинок нет. Из-за этого рослый пассажир может задевать головой потолок (во всяком случае, в машине с панорамной крышей).

1/8

Пороги у Volvo тоже полностью прикрыты дверьми, но задние «створки» небольшие и открываются на не самый большой угол — забираться на второй ряд сложнее, чем в GV70. Посадка на задних сиденьях безальтернативна — регулировок нет

За большими задними дверями QX50 — соответствующий проём, поэтому усаживаться на второй ряд «японца» очень удобно. Здорово, что здесь, в дополнение к настройкам спинок, имеется продольная регулировка. Диапазоны в обоих случаях приличные. 

Ещё один плюс — трансмиссионный тоннель в полу не такой высокий, как у соперников, а основные минусы задних сидений Infiniti заключаются в отсутствии подогревов (они не предлагаются в принципе) и наличии всего одного порта USB.

1/8

На задний ряд QX50 не пролезаешь — заходишь! Только у «японца» в этом тесте есть и регулировка наклона спинок, и настройка продольного положения сидений. Впрочем, даже максимально сдвинутый назад «диван» обеспечивает запас места не больший, чем в Volvo

Но если в салоне QX50 не производит впечатление современной модели, то по части технической начинки ему есть чем удивить!

Два литра, четыре цилиндра, турбина… На первый взгляд всё обычно, но на самом деле двигатель VC-Turbo — очень хитрый агрегат. Суть в том, что он умеет варьировать степень сжатия (от 8:1 до 14:1) в зависимости от нагрузки и делает это почти моментально — в теории, это должно положительно сказываться на экономичности мотора. А что на деле? 

В работе двигателя никак не чувствуется применение этой технологии, да и средний расход на уровне 11,5–12 литров не назовёшь поразительно низким. Зато мотор бодрый — для российского рынка его дефорсировали с 272 сил и 390 Нм до 249 л.с. и 380 Нм, но и в таком виде он хорошо справляется с задачей таскать немаленький кроссовер массой около 1,9 тонны. Паспортный разгон до 100 км/ч занимает 7,3 секунды, и ощущения этому соответ­ствуют — едет QX50 напористо.

Пару двигателю составляет вариатор (и других комбинаций не предлагают), и на Infiniti он настроен очень неплохо: нажал — поехал, без заминок на смену передач. А если перевести машину в спортрежим, когда реакции на педаль газа обостряются, а обороты двигателя держатся чуть выше обычного, то QX50 становится провокационно прытким и даже вызывает желание похулиганить!

Однако при спокойном темпе в стандартном ездовом режиме вариатор не кажется идеальным. Во-первых, его попытки имитировать смену ступеней неидеальны и негативно влияют на линейность ускорения. Во-вторых, он всё равно периодически заставляет мотор зависать на одном уровне оборотов, что сопровождается не лучшим голосом «четвёрки», которую хорошо слышно уже со среднего диапазона.

Но у Inifniti есть и ещё кое-какие технофишки. Например, опциональная система рулевого управления DAS 2.0 — тот самый «руль по проводам», без прямой связи между колёсами и баранкой. И эта электроника настолько точно работает, что не зная о наличии системы можно ничего и не заподозрить!

А если знать и специально искать отличия? Тогда steer-by-wire может показаться немножко синтетическим. Хотя бы потому, что на руле почти нет никакого дорожного тремора — он очень здорово изолирует водителя от ненужных вибраций и ударов. А тот, что есть, явно воспроизводится искусственно. Однако никаких неудобств это не вызывает, да и силовое подруливание в поворотах под тягой усилитель симулирует очень подробно. К тому же у водителя есть возможность играться настройками (степенью усилия на руле и скоростью реакций, причём по отдельности) — и ощущения меняются очень заметно. 

Жаль, что точно так же не получается настроить подвеску, которая на фоне соперников в этом тесте ощущается более жёсткой. Никакого криминала нет, однако на одних и тех же дорогах Infiniti чуть сильнее пинается на неровностях, чем его конкуренты. 

Особенно упругим Infiniti кажется на фоне Volvo, который прибыл на тест с опциональной пневмоподвеской и адаптивными амортизаторами.

С другой стороны, нельзя однозначно утверждать, что XC60 комфортнее без оговорок: его подвеска не изолирует от лёгкого зуда на не самом гладком асфальте и могла бы чуть-чуть лучше сглаживать мелочёвку. Но в остальном всё здорово: даже островатые неровности такой XC60 обрабатывает деликатно, без неприятных тычков. А едет при этом очень собранно, послушно и живо реагирует на движения рулём.

Но дизельный двигатель D5, которым был оснащён тестовый XC60, вызывает противоречивые впечатления. Сам по себе четырёх­цилиндровый агрегат довольно могучий (235 л.с. при 480 Нм; 7,2 секунды до «сотни» по паспорту) и радует запасом тяги — даже если хочется порезче набрать скорость, достаточно лишь слегка продавить педаль, не вынуждая восьми­ступенчатый «автомат» уходить на пониженную. Но от дизеля исходит слишком много вибраций, которые чувствуются и на холостом ходу, и под нагрузкой. А ещё он чересчур шумный и натурально давит на уши — поэтому лишний раз мотор крутить не хочется.

Активным поездкам на XC60 мешает и задемпфи­рованная педаль газа. После более чистых реакций Infiniti QX50 это особенно заметно, хотя приспособиться, конечно, можно. Задержки компенсируются и спортивным режимом управляющей электроники, однако в нём Volvo становится не бодрым, а, скорее, взвинченным и нервозным.

А вот к повадкам Genesis GV70 привыкать не пришлось, хотя он тоже оснащён дизелем.

От корейского кросса мы вообще ждали выдающихся ездовых впечатлений: мало того, что здесь заднеприводная платформа, так ещё и набор двигателей незаурядный. У топовой версии 379-сильный твин-турбо V6, а машины попроще оснащаются 2,5-литровой «четвёркой» на 249 сил, с которой, если верить официальным цифрам (6,7 секунды до «сотни»!), GV70 оказался бы самым шустрым среди конкурентов. Но у нас на тесте был кроссовер с начальным 2,2-литровым дизелем: 199 л.с., 440 Нм и 8,3 секунды до «сотни» по паспорту. И он совсем не дерзкий.

Быстрым такой GV70 не назовёшь — городскую программу-минимум он выполняет, но не более того. Да и на свободных дорогах выжимать соки из дизеля с коротенькой полкой момента (1750–2750 об/мин) никакого желания не возникает.

Но как же приятно в целом едет базовый Genesis! Педаль акселератора обладает оптимальной чуткостью, мотор реагирует на неё мягко и линейно, а восьмиступенчатый «автомат» ладит с дизелем как родной. В общем, в плане взаимодействия с силовой установкой и чувства связи по педали всё удалось — просто сел и поехал, причём сразу уверенно и точно. А ещё «кореец» показался самым тихим: он хорошо изолирован от дорожных шумов, а дизельный мотор хоть и слышно, но приглушённо и без вибраций.

В размеренный характер дизельного GV70 удачно вписываются и настройки рулевого управления. Оно у «корейца» не самое острое (2,6 оборота), а в реакциях машины присутствует даже небольшая ленца, но это кажется абсолютно уместным. Тем более, что пустым руль не назовёшь, и управляется кроссовер понятно и интересно. Единственное, что не понравилось, — тяжесть в нулевой зоне, которая становится избыточной уже со средних скоростей.

Но ни заурядная динамика, ни отсутствие остроты рулевого не мешают получать удовольствие от вождения Дженезиса. От классической архитектуры c заднеприводным акцентом настройки трансмиссии и продольным расположением двигателя заранее ждёшь перца, и он есть! Это ощущается не только в том, как работает полный привод (на скользком покрытии «кореец» то и дело подзуживает помести хвостом) — отличия кроются и в более вкусном балансе управляемости, и в более живом руле, особенно на фоне отвязанной от колёс баранки Infiniti.

А главное, в быстрых поворотах на Дженезисе возникает пьянящее заднеприводное чувство, когда поворачивать можно не только рулём, но и газом! Это, конечно, не ультимативный Jaguar F-Pace, в котором все ощущения будут ещё острее, но ехать на GV70 интереснее, чем на Inifniti и Volvo с их выраженной недостаточной поворачиваемостью! Правда, для того, чтобы почувствовать это по-настоящему, лучше включить спортивный режим, который меняет алгоритм полного привода и остроту акселератора. А если ездить только в спокойном ритме, то про особенности шасси есть шанс не узнать.

На более дорогие версии GV70 устанавливаются адаптивные амортизаторы, и с ними шасси кажется ещё более благородным. Но и к базовому варианту с пассивной подвеской претензий нет. И пускай летать по колдобинам на GV70 не стоит — будут и тряска, и удары — зато на нормальных дорогах с ямами умеренных масштабов всё хорошо и даже комфортно. 

А как на совсем плохих дорогах? Соваться на такие мы не советуем! Хотя бы потому, что GV70 обладает не лучшей геометрической проходимостью — дорожный просвет составляет самые скромные в тесте 185 миллиметра. Зато есть три ездовых режима для бездорожья (снег, песок и грязь), тогда как у Infiniti QX50 нет ни одного — красноречивый намёк производителя. При этом у «японца» неожиданно хороший для кроссовера просвет в 217 миллиметров, но нестойкая к перегреву муфта, которая при буксовании в грязи выбрасывает белый флаг довольно быстро.

У Volvo всё по-своему — у электроники есть один тихоходный внедорожный режим. В нём блокируется межосевая муфта, коробка передач не спешит с переключениями, а отклики на педаль газа становятся максимально мягкими. При этом дорожный просвет (спасибо «пневме»!) увеличивается с базовых 209 до 249 миллиметров. Звучит неплохо, но нормально буксовать в снегу электроника не любит — машина либо быстро зарывается, либо перегревает муфту.

Но если на бездорожье вы не собираетесь, а качество экранов в салоне вас не особо волнует, то начинать изучение прайс-листов лучше с Infiniti.

QX50 заметно доступнее соперников — цены на него начинаются с отметки 3 770 000 рублей. В базовое оснащение входят экокожа, камера заднего вида, электро­приводы передних кресел, обычный круиз-контроль, электропривод пятой двери и мульти­медийка с Android Auto и Apple Carplay. Всего вариантов комплектаций аж десять, но на такое количество версий приходится лишь 1 250 000 рублей разницы между ценой на самый дорогой и самый доступный QX50. Иными словами, допоборудование предлагается дробно, что хорошо.

Перед изучением комплектаций стоит запомнить лишь две цифры: автомобиль с точно таким же оснащением, как тестовый (Sensory Proactive), стоит от 4 795 000 рублей. Это предтоповый вариант — дороже (от 5 020 000 рублей) только машина с особой отделкой салона. Можно сэкономить на рулевом управлении по проводам и паре активных ассистентов — тогда ценник опустится до 4 615 000 рублей. А вот машины ещё дешевле не будут иметь каких-то важных для премиума вещей вроде проекционного дисплея или мощной «музыки».

Volvo XC60 уже существует с двумя прайс-листами: на обновлённую и дореформенную модели. Пока кроссовер ещё можно купить с одним из привычных двигателей: дизельными D4 и D5 (190 и 235 л.с.), а также бензиновым T5 на 249 сил, но у обновлённой версии гамма будет иная — это мягкогибридные установки B4 (197 л.с.) и B5 (249 л.с.) на базе дизельного и бензинового агрегатов соответ­ственно. В обоих случаях доступна также подзаряжаемая гибридная система T8 с бензиновой «четвёркой» на 320 сил и 87-сильным электромотором, но с ней XC60 настолько дорогой, что такую версию не стали даже загружать в конфигуратор!

Впрочем, выбор шведского кросса начинается с комплектаций, а они для обоих вариантов XC60 одинаковые. База — это Momentum за 3 999 000 рублей (4 199 000 рублей в случае с обновлённой моделью). Далее следуют Inscription и R‑Design: от 4 431 000 и 4 551 000 рублей (обновлённые на 250 тыс. дороже), но во всех случаях многие полезные опции доступны только за доплату. Например, при любой комплектации доплачивать потребуется за подогрев руля, электро­привод переднего пассажирского кресла, четырёх­зонный «климат», подогрев задних сидений, панорамную крышу, проекционный дисплей, «пневму», систему кругового видео­обзора и прочее.

Иными словами, итоговая стоимость XC60 сильно зависит от желаний клиента, а опций можно заказать примерно на 1,5 миллиона сверху! И 6,3 миллиона за XC60 со 197-сильным дизельным мотором — даже не предел.

Структура комплектаций Genesis GV70 проще. Начинается всё с 4 220 000 рублей — за кросс со 199-сильным дизелем. В первых трёх комплектациях его можно выбрать также с бензиновой «четвёркой» — доплата составит 50 000 рублей. По умолчанию «корейцу» положено не так уж много, но в следующей комплектации Advance (от 4 570 000 рублей) уже будут, например, натуральная кожа на сиденьях, атмосферная подсветка, передние сиденья с электроприводом и вентиляцией, подогрев задних кресел, круговой видео­обзор и бортовые видео­регистраторы.

Максимально укомплектованный GV70 (он ещё богаче, чем тестовый экземпляр) с одним из четырёх­цилиндровых моторов стоит 5 570 000 — 5 670 000 рублей. Цены на кроссовер с топовой «шестёркой» варьируются в пределах 5 920 000 — 6 220 000 рублей.

По стоимости корейский кросс оказывается между «японцем» и «шведом»: на QX50 можно потратить гораздо меньше, особенно если отказаться от части опций, а XC60 при сопоставимом с GV70 оснащении будет значительно дороже. И это не единственная причина того, почему Genesis кажется выигрышнее остальных! Интересный дизайн, сбалансированный ездовой характер, адекватные цены — здесь и сейчас «кореец» показался самым цельным автомобилем. Который к тому же ещё и самый новый.

Infiniti QX50 своеобразен: здесь необычный двигатель сочетается с вариатором, а электронный руль — с круиз-контролем, который не умеет работать в пробках. Японский кросс по-своему интересен в управлении, но немного расстраивает устаревшим дизайном салона. Зато он по-прежнему неплохо выглядит, а стоит заметно дешевле остальных.

Volvo XC60 хорош почти по всем статьям. И даже шероховатости ездового характера ему легко простить — просто потому, что автомобиль всё равно оставляет приятное ощущение дорогой вещи. Но шведский премиум — это, увы, почти так же дорого, как премиум немецкий. И из списка сравнительно доступных альтернатив «тяжёлому» люксу он, в отличие от двух других моделей, уже выпадает.


Кому из участников теста отдали бы предпочтение?

Infiniti QX50

Хорошо
  • + Бодрый ездовой характер
  • + Удобный второй ряд сидений
  • + Относительно низкая цена
Плохо
  • − Устаревшая электроника
  • − Не самый эргономичный салон
  • − Вариатор — вещь на любителя
Характеристики Infiniti QX50 II
  • Комплектация

    2.0 CVT (249 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    2.0 / 249 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Вариатор
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    8.6
  • Разгон до 100 км/ч

    7.3

Volvo XC60

Хорошо
  • + Уютный и дорогой интерьер
  • + Наличие пневмоподвески
  • + Бодрый (но шумный) дизель D5
Плохо
  • − Акустический дискомфорт
  • − Не самый удобный второй ряд
  • − Высокая цена
Характеристики Volvo XC60 II Рестайлинг
  • Комплектация

    2.0d AT (197 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    2.0 / 197 л.с / дизель
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    7.2
  • Разгон до 100 км/ч

    8.3

Genesis GV70

Хорошо
  • + Дизайн интерьера
  • + Слаженный ездовой характер
  • + Удачные цены
Плохо
  • − Скромный дорожный просвет
  • − Кому-то «спорта» всё же может не хватить
  • − Броская внешность — вещь на любителя
Характеристики Genesis GV70 I
  • Комплектация

    2.2d AT (199 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    2.2 / 199 л.с / дизель
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    7.8
  • Разгон до 100 км/ч

    8.3

Infiniti QX50, Volvo XC60 и Genesis GV70 на Авто.ру


Фото: Вячеслав Крылов

Почитать ещё