Недавно мы рассказывали вам о рэт-родах — автомо­билях, которые совсем не стесняются быть ржавыми. Сегодня же речь пойдет ещё об одном, куда более нишевом виде хотрод­динга — гассерах. Никогда не слышали о них? Сейчас мы закроем этот пробел в вашей эрудиции.

Середина 1940-х. Американские солдаты возвраща­ются из Европы. Однако новая мирная жизнь оказалась не такой уж захваты­вающей. Чтобы как-то скрасить досуг и пощекотать нервы, бывшие вояки устраи­вают уличные гонки на автомо­билях. И авто­мобилях не простых, а модифи­цированных в бутле­герском стиле: внешне — не слишком примеча­тель­ные, технически — вооружённые до зубов.

Чтобы заезды проходили быстро и зрелищно, их услови­лись проводить на коротких прямых участках протяжён­ностью четверть мили. А чтобы конкуренция была честной, машины распреде­ляли по разным классам. Проблема состояла в том, что эти самые классы отлича­лись не только от штата к штату, но и от города к городу. Более того, разные «тусовки» гонялись кто где: одни выезжали на заброшен­ные после войны аэродромы, другие — на пустынные улицы, третьи — на пляжи с плотным песком.

Поскольку регламент был крайне условным, а безопас­ностью никто особо не заморачи­вался, во второй половине 1940-х в уличных гонках погибали сотни молодых людей. Осознавая масштаб проблемы, с одной стороны, и тот факт, что подобную «деятель­ность» едва ли получится запретить — с другой, в 1951-м создают органи­зацию National Hot Rod Association (Националь­ная ассоци­ация хот-роддеров), а гонки по прямой выходят из подполья. NHRA и поныне отвечает за прове­дение професси­ональных соревно­ваний по дрэг-рейсингу в США и Канаде.

Появление регулирующего органа позволило не только повысить безопас­ность меро­приятий, но и создать универсаль­ную класси­фикацию гоночной техники. Сейчас в неё входят 14 основных классов, внутри которых живут ещё 37 категорий. Критерии у под­классов разные — это и тип транс­миссии, и тип привода, и наличие наддува… И конечно же, используемое в двигателе топливо.

Именно последнее классовое уточ­нение и породило гассеров. В середине прош­лого века гонщики начали экспери­ментиро­вать с разными видами топлива, преимуще­ственно спирто­содер­жащими. Сегмент гассеров отличал именно топлив­ный пуризм: машины ездили на обыкно­венном бензине (в разго­ворном англий­ском «gas» как раз и означает «бензин»), пускай и высоко­октановом. Отсюда и этимология.

Авторство неологизма «гассер» приписы­вают Тимоти Вудсу и Фреду Стоуну — двум пионерам этого течения, которые начали строить хот-роды в конце 1940-х. Первым их гассером стал проект на базе Студе­бекера, который разбили на испыта­ниях. Зато следующий их проект — Swindler II, основой для которого послужил довоенный Willys, — стал иконой дрэг-рейсинга. С ним трио Вудс-Стоун-Кук (Даг Кук был пилотом этой машины) собрало более сотни побед по всей Америке в середине прошлого века.

Фактически гассерами можно считать чуть ли не все хот-роды 1940-х, потому что в те времена хот-роды отличались от обычных машин форсиро­ванными моторами, усилен­ными коробками передач и задними мостами. Однако появление гассеров в том виде, в котором мы их знаем, состоялось в конце 1954 года, когда начали проводиться первые соревно­вания под эгидой NHRA.

Уже в 1955 году насчиты­валось 9 (!) подклассов гассеров, а в числе заяв­ленных участников были как привычные для того времени Форды из 1930-х с незавод­скими V8, так и свеженькие Porsche 356 и Корветы с очень номиналь­ными моди­фикациями. NHRA старалась всячески ограни­чивать участие современных спорткаров в сорев­нова­ниях, однако при этом правила прописы­вались таким образом, чтобы к участию допускать лишь машины, которые могут выезжать на улицы. И в это трудно поверить, но все гассеры соответ­ствовали этим условиям.

«Золотая эпоха» так называемых гассерных войн началась в 1957 году, когда NHRA, стараясь сделать дрэгстеры ещё более приближён­ными к дорожным машинам, запретила использо­вание нитро­метана. Фактически это означало, что самым «мощным» топливом для дрэг-рейсинга становился высоко­октановый бензин, а гассеры — топовыми предста­вите­лями гонок на четверть мили. Такое положе­ние вещей лихо увеличило популяр­ность класса и число его подклассов. А среднее время на четверти мили для гассеров сократилось с 13,5 секунд (в 1957 году) до 12 (в 1960-м).

В начале 1960-х гассеры представ­ляли собой беском­промиссные гоночные авто­мобили, которые каким-то чудом допуска­лись на дороги общего пользо­вания. Молва об этих ревущих зверях дошла до Западной Европы, поэтому несколько десятков гассеров появились и на этом конти­ненте. Времена на четверти мили постепенно таяли, приближаясь к пугающим 10–11 секундам, а скорости на финише начали подбираться к 260 кило­метрам в час.

Поэтому в NHRA решили, что ситуация вот-вот выйдет из-под контроля. Если на авто­дромах за дрэг­стерами ещё можно было как-то следить, а также обеспе­чивать водителям и окружающим безопас­ность, то на обычных дорогах гассеры с их мощностью и скоростью могли наворотить дел с самыми непред­сказуемыми последствиями.

Поэтому в начале 1960-х гассерам стали «пере­крывать кислород». Сперва из регламента исключили пункт о запрете смещения передней оси. Это привело к созданию новых, сугубо гоночных машин без доступа на обычные дороги, которые были быстрее гассеров. А в 1963-м был отменён запрет на нитро­метан, что тоже негатив­ным образом сказалось на популяр­ности бензиновых гассеров. Поэтому в 1968 году машин в этом классе стало гораздо меньше.

И наконец, в 1972 году беском­промис­сные хот-роды, работающие на бензине и способные выезжать на дороги общего пользо­вания, были полностью запрещены NHRA. Внешние факторы тоже подсобили: и растущие требо­вания к безопас­ности дорожных машин, и надвига­ющийся топливный кризис… К тому времени, как настоящие гассеры стали достоянием истории, некоторые из них научились выезжать из 9 (!) секунд на четверти мили. И это в конце 1960-х! На фоне таких хот-родов Dodge Challenger Demon кажется унылым гражданским тошнотиком.

Разумеется, запрет NHRA не означал, что гассеры полностью исчезли. На них до сих пор гоняют в историче­ских сорев­нова­ниях (в том числе под эгидой NHRA), но это уже больше показатель­ные выступ­ления, нежели полно­ценные состязания. В последние 25 лет набирают популяр­ность кастомы, стилизо­ванные под гассеры. Всем своим видом они напоминают быстрейшие дрэгстеры середины прошлого века, но по факту являются лишь арт-объектами, которые вряд ли кто-то рискнёт вывести на дрэг-стрип.

Как уже было отмечено, изначально гассером мог считаться любой хот-род, который вправе ездить по дорогам общего пользо­вания и который в качестве топлива использует бензин. Однако с внедре­нием регламента NHRA эти машины приобрели характерный облик, вызванный стремле­нием показать наилучший результат на четверти мили.

Главная особенность классического гассера — высокий клиренс с небольшим отрица­тельным рейком (задняя часть авто­мобиля ниже передней), из-за которого конструкцию передней подвески видно практи­чески полностью. Такое решение продикто­вано намере­нием как можно сильнее загрузить задние колёса на старте и добиться максимально эффектив­ного разгона. При этом на заднюю ось устанав­ливаются широченные слики, а спереди узенькие, чуть ли не вело­сипедные колёсики.

А та самая передняя подвеска, которую видно даже на стоящей машине, проста, как булка с изюмом. По сути, это связы­вающий два колеса тоненький прутик. Вы никогда не увидите на гассере независимую подвеску: она слишком сложная и тяжёлая, а значит, может негативно повлиять на разгон.

Сзади используются самые прочные и мощные грузовые мосты, которые не порвутся в щепки от бешеной скорости и крутящего момента гассеров. Коробки передач для таких хот-родов тоже преимуще­ственно заим­ство­вались у грузовиков. А вот с двигате­лями всё было посложнее.

На первый взгляд, всё легко: гассеру нужен самый мощный двигатель, способный работать на бензине. Но как его получить? Разные кастомай­зеры исповедо­вали разную фило­софию. Кто-то делал ставку на количе­ство цилиндров и рабочий объём, кто-то — на тонкую настройку (на гассерах частенько использо­вались системы механиче­ского впрыска, которые в те времена ещё были очень капризными), кто-то — на помощь наддува: гассеры часто можно увидеть с нагнетате­лями типа Рутс. Некоторые же применяли комплексный подход и дорабаты­вали мотор по всем фронтам.

Что объединяло большинство гассеров, так это прямо­точные выхлопные трубы: их выводили прямо за передние колёса. Глушители? Пффф… Это для слабаков.

Поскольку гассеры должны были уклады­ваться в дорожное законо­датель­ство, то их кузова внешне не сильно отличались от тех, что были у граждан­ских машин. Но дьявол, как известно, кроется в деталях: капоты гассеров меняли на стекло­пластиковые, стёкла — на оргстекло, передний бампер и решётку радиатора зачастую снимали (чтобы сместить вес к корме), а вместо заднего бампера устанав­ливали кастомный, трубчатый. Опционально на машинах могли быть стабили­зирующие тележки за задним бампером, а также компактные спортивные бензобаки, установ­ленные вместо передних бамперов.

Ну и салоны у машин не имели с граждан­скими ничего общего: одно ковше­образное сиденье водителя, каркас безопас­ности и никаких обивок. Всё для гонок, всё для победы!

Что касается агрегатной базы для гассеров, то в основном использо­вались рамные американ­ские авто­мобили периода 30–60-х годов. Самыми ходовыми были купе и седаны Willys середины 30-х годов, так как они были лёгкими, дешёвыми и подда­ющи­мися тюнингу. Но создавались проекты и на базе Chevrolet Bel Air и Corvette, Volkswagen Beetle и Porsche 356, Austin-Healey и MGA... В общем, с разно­образием всё было нормально.

Когда гассеры были звёздами дрэг-рейсинга, то есть с 1955 по 1968 год, они аккуму­лировали мощную тусовку энтузи­астов, обстановка в которой была предельно лёгкой и друже­любной. Конфликты между пилотами и конст­рукторами возникали крайне редко, а «позаим­ствовать» у кого-то идею и придать ей новое твор­ческое осмысление считалось совер­шенно нормальным делом. В общем, непри­миримые соперники на трассе часто были лучшими друзьями за её пределами.

Именно в эпоху гассеров стала популярной традиция давать гоночным машинам интересные имена, которые наносились на боковины или ветровые стёкла. Assassination на базе довоенного MG, Packard по имени Flintstone Flyer, Ford Mustang по прозвищу The Klein Bird — примеров сотни! Эта же традиция сохраняется в дрэг-рейсинге и поныне. Да и в сорев­нованиях монстр-траков присутствует.

Поскольку гассеры удивляли не только своей динамикой, но и эстетикой, сейчас их строят в качестве шоу-каров. В том числе и в России – например, на базе 21-й Волги. Порой такие кастомы обладают впечат­ляющей динамикой, но чаще упор делается именно на эстетику. Американ­ские же гассеры «нового времени» могут похвастать дорогой аэро­графией, комфорта­бель­ным салоном и прочими излише­ствами, которых в середине прошлого века не было.

Сейчас большая часть гассеров-чемпионов находятся в американских автомо­бильных музеях и залах славы. Достойная пенсия для достойной техники.