8 проблем подержанных Audi A3 III поколения

Малоизвестные моторы Советского Союза: первый турбодвигатель
Разбор

Алексей Олефиренко

Ругать советские автомобили дело нетрудное: как это ни грустно признавать, но отечествен­ные машины всегда были не такими мощными, не такими комфортными и не такими технологич­ными, как их западные аналоги. Но зато имели другие преиму­щества — простоту, дешевизну и высокую надёжность. Именно поэтому «Москвичи» достойно смотрелись в ралли-марафонах, а в британском туринге даже стано­вились победи­телями! И вот в начале 80-х Советский Союз надумал покорить новую вершину мирового авто­спорта – Чемпионат мира по ралли. Но непростые времена поставили на затее крест, как и на перс­пективах доработки одного очень интересного двигателя.

В Советском Союзе турбины, как правило, требовались реактивным самолётам да электро­станциям, но точно не легковым автомо­билям. К чему топливная экономич­ность или повы­шенная мощность, если нефти в стране море, а безлимитных автобанов нет? Советский автоспорт в турбо­наддуве тоже не нуждался, так как гоночные авто­мобили для локальных первенств не сильно отличались от гражданских. Но на между­народных соревно­ваниях обходиться без буста становилось всё тяжелее.

1/2

Формула, придуманная Энцо Феррари, — «побеждаешь в воскре­сенье – продаёшь в поне­дельник» — работала для всех рынков. Это понимали и в СССР. Поэтому выступ­ления «Москвичей», «Жигулей» и «Волг» на между­народных соревно­ваниях были жизненной необхо­димостью. Ведь если машины хорошо едут в гонках — их хорошо покупают в капитали­стических странах. Если их покупают в капитали­стических странах — в Союз идёт иностранная валюта. Всё просто.

До середины 70-х подготовка автомобилей к между­народным соревно­ваниям велась на заводах или силами гаражных энтузи­астов. Но в 1975 году ситуация изме­нилась коренным образом: в Литовской ССР появилась Вильнюс­ская фабрика транс­портных средств (VFTS), специализиро­вавшаяся на постройке машин для сорев­нований. Новое государ­ственное пред­приятие выделялось не только тем, что географи­чески было близко к авто­спортивно-продвинутой Западной Европе, но и кадровым составом, в который вошли лучшие пилоты и инженеры Советского Союза. В том числе и мастер спорта Стасис Брундза.

VFTS достаточно быстро построила автомобили, которые рядовой советский человек и пред­ставить себе не мог. Сначала появилась бешеная «копейка» Lada 1600 Rally, выступав­шая на Ралли Акрополис и Ралли 1000 озёр. Чуть позже — «пятёрка» VFTS, подготов­ленная под регламент 10-го класса Группы Б.

1/2

О том, насколько успешной получилась литовская «пятёрка», написано и сказано немало. Облегчённый до 980 кило­граммов седан со 160-сильным двигателем разгонялся до 100 кило­метров за 9 секунд, а его макси­мальная скорость вплотную при­ближа­лась к 200 кило­метрам в час. Именно поэтому авто­мобиль от VFTS не знал себе равных на все­союзных соревно­ваниях и друже­ственных гонках социали­стических стран. Сейчас многие коллекци­онеры стараются заполучить себе подобную «боевую классику», но сделать это непросто: живых экзем­пляров осталось не так много.

Но 10-й класс Группы Б – это, конечно, здорово и престижно. Однако Брундза и его команда помышляли о том, чтобы Lada добралась до 12-го класса – того самого, где ехали монстры от Lancia, Audi и других произво­дителей, мощностью триста и более сил. Поэтому к 1985 году был подго­товлен седан Lada 2105-T16 VFTS, дебютиро­вавший на ралли СОЮЗ-1985.

1/3

Если внешне версия Т16 особо не отличалась от других «пятёрок» VFTS — внимание привлекал лишь странный воздухо­заборник на капоте, то конст­руктивно автомобиль пере­делали почти полностью. Подкапотное простран­ство занял практически новый мотор с двумя распред­валами, 16 клапанами и… турбиной! Хотя рабочий объём мотора составлял лишь 1772 кубических санти­метра, избыточное давление в 1 килограмм на кубический санти­метр выжимало из двигателя 240 лоша­диных сил. Подобный результат даже в 2020 году вызывает уважение. А ведь тот мотор был построен на базе серийного блока ещё 35 лет назад!

Зарубежная пресса сообщала, что разработка двигателя была завер­шена ещё в 1981 году, однако инженерам, судя по всему, потребо­валось несколько дополни­тельных лет, чтобы научить наддув уживаться с карбюра­тором Weber. Тем не менее, первый же спецучасток СОЮЗ-1985 показал, что работы ещё пре­достаточно: мотор буквально раз­валился, не позволив машине завер­шить первый соревно­вательный день.

1/3

Причин, почему многообещающий двигатель оказался настолько ненадёжным, было несколько. Главная — карбюра­торная система подачи смеси. Западные авто­спортивные команды вовсю использо­вали впрыск топлива (особенно на турбиро­ванных моторах), но у VFTS не было ни специ­алистов, которые могли бы быстро создать подобную систему впрыска, ни бюджетов, чтобы при­влекать техно­логию и настройщиков из зарубежья.

Второй проблемой стало отсутствие интеркулера при наличии избыточ­ного давления в 1 бар. Хотя воздухо­заборник на капоте неплохо справился бы с обдувом горизон­тального тепло­обменника на мотив Subaru WRX STI. 

Третьей причиной неудач стало расположение карбюра­торов прямо перед турбиной. Как только закры­валась дроссельная заслонка, масло, попадающее в турбину под большим давлением, из-за разрежен­ности отправ­лялось во впускной коллектор и в камеры сгорания. Результат — детонация и стреми­тельное разруше­ние двигателя.

1/2

Тем не менее, за то недолгое время, что автомобиль пробыл на ходу, он успел серьёзно впечат­лить Стасиса Брундзу. «Я помню, когда нами была построена первая «Лада» с турбо­наддувом. Автомобиль постоянно буксовал ведущими колёсами, но работа двигателя была нестабильной, и он раз­валился на первом же спецучастке. Но и этого хватило, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с контроли­руемым заносом задней оси», — вспоминал литов­ский гонщик в 2007 году.

Хотя опыт с 2105-Т16 VFTS в целом был признан неудачным, он стал базисом для появ­ления другого турбиро­ванного советского авто­мобиля — знаменитой Lada EVA, плакат с которой был, пожалуй, у каждого совет­ского мальчишки в 1980-х. В случае с EVA в VFTS уже не поскупи­лись ни на систему впрыска Lucas, ни на настройщиков. В результате модифици­рованный движок от ВАЗ-2106 рабочим объёмом 1860 кубических санти­метров раскачали до 300 лоша­диных сил. Впрочем, это уже другая история, и не менее драма­тичная — и её мы непременно расскажем тоже.

1/2

Что касается двигателя 2105-Т16, то он сохранился до наших дней (во всяком случае, один из изготов­ленных) и сейчас находится в болгар­ском спортцентре Gabura Motorsport. Компания полностью вос­стано­вила уникальный фрагмент советской авто­спортивной истории и даже готова выпускать его реплики, которые не раз­валятся после получаса отжига. 

Но тут есть две загвоздки: первая – Gabura Motorsport готова поставлять моторы только оптом (от 10–15 штук), вторая – удоволь­ствие очень недешёвое. Одна коробка передач для двигателя, 6-сту­пенчатая «секвенталка», рас­считанная на 600 сил, стоит почти 10 тысяч евро. В ориги­нале 2105-Т16 комплекто­вался 5-ступен­чатой коробкой.

1/5

Ну а в Советском Союзе история советских легковых авто­мобилей с наддувом закончи­лась на моделях 2105-Т16 и EVA. Какие ещё необычные двига­тели разраба­тывали в СССР, мы рас­скажем в следующих матери­алах. Так что заглядывайте почаще.


Нужны ли в России легковые машины с наддувом?

Почитать ещё