С кем борется и почему столько стоит Jeep Compass

Настрой меня полностью: первый тест обновлённого VW Passat
Тесты

Александр Мирошкин

В начале года мы побывали на презентации обновлённого Пассата и подробно рассказали обо всём, что в нём поменялось. Теперь пришло время проверить на ходу, как работают изменения и была ли в них реальная необходимость.

Сначала кратко о обновках снаружи. Пассату поменяли бамперы и светотехнику: LED теперь будет во всех комплектациях, но дорогим версиям выпишут матричную оптику с 44 диодами в каждой фаре. Они умеют подсвечивать обочину, отключать часть пучка при включённом дальнем свете, бьющем на 450 метров, менять направление освещения в поворотах, подстраиваясь под выбранный режим движения, и так далее.

– VW Passat на Авто.ру https://autoru.me/Gm4HL – Тест очень редкого VW Iltis https://youtu.be/nArUK2kZvtg – Текстовый вариант теста нового Пассата https://autoru.me/Gm4MG – Подробный рассказ про обновлённый Passat, но в статике https://autoru.me/Gm4Ng Первый VW Passat появился почти полвека назад. Это была простенькая, семейная машина, в которую не поставили даже тахометр. Пассат в 2019-м – один из самых технологичных и продвинутых представителей своего класса. Показываем, как далеко за 50 лет ушла одна из самых популярных моделей Volkswagen. #vw #passat #тестдрайв

Сзади — новые фонари с шестью галочками, почти как у свежего Туарега. Три из них — габариты, ещё три — стоп-сигналы. Причём последние загораются динамически — снаружи внутрь.

1/5

В салоне — новая отделка руля и USB-порты формата Type-C. С центральной консоли зачем-то убрали стрелочные часики, экран цифровой приборки стал на 0,3 дюйма меньше и теперь занимает не всю площадь под козырьком. Зато справа и слева от него появились диодные индикаторы запаса топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости, как в машинах Audi.

Наконец, Пассату обновили мультимедийку, пусть не по форме, но по содержанию. Пассат получил свежайший комплекс MIB 3 с интерфейсом, как у Туарега, только поменьше: максимальная диагональ дисплея составляет всего 9,2 дюйма против 15 у внедорожника. У системы два рабочих стола, переключение между которыми происходит при помощи жестов. Система реагирует на взмахи неспешно, но почти без осечек.

1/5

Есть даже конфигурируемая зона с иконками быстрого доступа к некоторым функциям, а графика, шрифты и интерфейс в целом не вызовут ступора у владельцев менее свежих моделей VW. Ещё в Пассат встроили телематические сервисы Volkswagen WE, которых не будет в России, поэтому давайте о самом главном.

Доработанная подвеска

Базовые Пассаты, как и раньше, получат пассивную подвеску на стальных пружинах, но опционально для модели доступен вариант с адаптивными амортиза­торами DCC, который одолжили у Артеона — пока ещё не доехавшего до нас преемника Passat CC. И ключевое отличие от предыдущей итерации DCC — более широкий диапазон настроек.

Если раньше у подвески было три предустановленных варианта, то теперь вариантов аж 43 и разница между соседними положениями ожидаемо едва уловима. Для тех, кому выбрать между вариантом 28 и вариантом 29 будет слишком сложно, есть размеченные положения Comfort, Normal и Sport, причём подвеску можно сделать мягче, чем в Комфорте, и жёстче, чем в Спорте. Не спрашивайте, зачем: ответа не знают даже в самом Фольксвагене.

Зато я теперь знаю, что если перевести ползунок, отвечающий за настройки подвески, в крайнее правое положение, максимально зажав амортизаторы, то Пассат скукоживается и становится чрезмерно чувствительным к любым дорожным дефектам, заметно вибрируя даже на идеальном немецком асфальте.

А в крайнем левом положении амортизаторы распускаются, зуд от мелочёвки уходит, ямы и кочки средней кошмарности проезжаются благородно, но жёсткие стыки с острыми краями Пассат, даже на не очень больших 18-дюймовых колёсах, преодолевает грубовато, кренится в поворотах и даже позволяет себе вальяжную вертикальную раскачку.

В машинах с DCC можно подкрутить алгоритмы работы ещё и силового агрегата, а также настройки усилителя руля (правда, в куда более скромном диапазоне). Поэтому поиск идеального сочетания теперь может существенно затянуться, а то и не закончиться вовсе.

Очень умный круиз-контроль

VW Passat сделал ещё один шаг к автономности: адаптивный круиз научился не только держаться за автомобилем впереди, но и подстраиваться под действующие ограничения скорости и тормозить перед поворотами, но если в навигаторе проложен маршрут.

Ещё Пассат умеет следить за разметкой и контролировать рядность, а его новый руль понимает, прикасаетесь ли вы к нему руками, чтобы оценить вашу готовность вмешаться в процесс. Прежде машина требовала подтверждения активности водителя в виде микроскопических подруливаний.

Причём датчик этот оказался весьма требовательным: если просто положить пару пальцев на обод, то машина вам не поверит и потребует взяться за руль покрепче, даже если в этом нет особой необходимости.

В остальном адаптивный круиз-контроль работает хорошо: машина сама замедляется, а затем ускоряется до 210 км/ч, считывая дорожные знаки, а также очень уверенно и раньше (читай, лучше), чем, например, обновлённый Mercedes-Benz GLC, тормозит перед поворотами, не заставляя водителя нервничать.

А главное — он приедет в Россию!

Новые бамперы, матричная оптика, доработанная DCC, свежая мультимедийная система, причёсанный под Audi приборный щиток, другой руль и пока ещё не очень привычные разъёмы USB Type-C – всё это будет и у российского Пассата. Лишь сервисы Volkswagen WE нам пока не завезут: передавать цифровые ключи, давать курьерам доступ к багажнику или оплачивать парковку в мультимедийке российским владельцам Пассатов пока не разрешат.

Да и линейка моторов у российской версии будет вдвое короче. 217-сильный подзаряжаемый гибрид, который только на электротяге может проехать 56 кило­метров, для нас, понятное дело, неактуален. Так же, как и почти любой другой гибрид.

Не будет у российских Пассатов ни свежих дизелей, ни бензинового турбо­мотора 1.5. Вместо них — двухлитровый турбодизель и наддувный бен­зино­вый 1.4, оба по 150 лошадиных сил.

Единственная новинка для России — двухлитровая бензиновая турбочетвёрка, которую форсировали со 180 до 190 л.с. И только на такой машине нам удалось поездить в рамках теста.

Мотор – ровный и эластичный, как будто нет там никакого наддува, который пока раскрутится, пока задует… Мощная тяга накатывает где-то к 2000 об./мин и потом держится почти до отсечки. Темп разгона падает лишь к 150–160 км/ч, зато со светофора такой Пассат уедет побыстрее некоторых «горячих» автомобилей.

Двигатель сочетается только с семиступенчатой роботизированной коробкой передач DSG с двумя «мокрыми» сцеплениями. И сказать что-то новое про эту трансмиссию после теста в Германии мне нечего. Быстрая, точная, плавная… и длинная: на четвёртой можно разогнаться до 180 км/ч!

1/7

Именно с таким 190-сильным 2.0 обновлённый Пассат приедет в конце текущего года на российский рынок, а остальные моторы доберутся до нас попозже. Сначала привезут седаны, а про универсалы, даже про вседорожный Alltrack, как отмечают в российском представительстве, говорить пока рано. А то и вовсе бессмысленно.

Почему тогда на фотографиях в этом тесте только универсалы? Во-первых, пятидверный Пассат — лидер класса в Европе, поэтому немцы ничего другого на тест и не привезли. Во-вторых, ну а где ещё вы на него посмотрите...


Лучшая машина D-класса?


VW Passat на Авто.ру


Почитать ещё