Амбиции против репутации. Сравнительный тест кроссоверов Exeed TXL и Volkswagen Tiguan

Фабрика впечатлений. Changan Uni-K: первый тест дизайнерского кроссовера
Тесты

Юрий Урюков

В то время как Haval, Geely или Chery уже бьются за места в топ-10 рейтинга продаж, Changan по итогам восьми месяцев 2022 года застрял в конце второго десятка со скромным результатом в 3000 машин. Возможно, дело в скучноватой модельной линейке: до недавних пор компания предлагала в нашей стране лишь три довольно заурядных кроссовера. Но летом случилась революция: до дилеров, наконец, добрался обещанный флагман Uni-K, который равнодушным уж точно никого не оставит.

При желании в облике экзотической новинки нетрудно найти тысячу и одну цитату. Трёхлучевые ходовые огни — в стиле Lamborghini, выдвижные дверные ручки — на манер Range Rover, силуэт — в духе Audi Q8, и огромные до неприличия выпускные патрубки, которым иные суперкары Porsche позавидуют. Но в случае с Uni-K важен не столько сам факт заимствования некоторых характерных решений, сколько любопытный выбор образцов для подражания. Обратите внимание: китайцы заглядывались сплошь на именитый премиум.

В итоге эклектика обернулась самобытным портретом с оригинальными деталями вроде уходящей градиентом в бампер решётки радиатора. Неудивительно, что на Uni-K засматриваются даже случайные прохожие. Из немногочисленных дебютантов 2022 года таким явным вниманием публики мог похвастать лишь брутальный симпатяга Haval Dargo. А значит, компания Changan достигла цели — заставила себя заметить.

1/5

Палитра Changan Uni-K состоит из шести цветов. На фото — один из самых удачных вариантов окраски кузова

Если внешность Uni-K приятно удивляет, то салон кроссовера по-настоящему впечатляет. В интерьере дизайнеры Changan развили тему инновационного кокпита, когда-то предложенного ещё затейниками из Peugeot. Информационный кластер из трёх разнокалиберных экранов в ряд (комбинацией приборов такой развитый центр мониторинга назвать сложно) подняли наверх к стеклу, разместив над ободом руля. Хотя, пожалуй, и не руля вовсе, а сплюснутого с двух сторон штурвала, какой обычно ставят на концепты.

С намёком на спортивный характер Uni-K получил напольную педаль акселератора и широкую двухэтажную перегородку, отчётливо разделяющую функциональные зоны водителя и пассажира. На ней — нефиксируемый джойстик управления коробкой передач и гранёная шайба выбора режимов движения. И всё это дополнительно украшено прикольным тумблером полноприводной трансмиссии и декоративными вставками с необычной ребристой насечкой — крупной и мелкой.

Кстати, классное решение — выглядит хайтечно и вместе с тем опрятно. Отдельное спасибо художникам Changan, что не стали чрезмерно увлекаться глянцем. Блестящую панель использовали только для сенсорного пульта раздельного климат-контроля. И, разумеется, на свежей машине он уже успел покрыться неряшливыми микроцарапинами, особенно обидными на фоне в целом аккуратной отделки.

1/19

«Космический» интерьер не только круто выглядит, но и производит солидное впечатление: спасибо качественной фурнитуре и необычной фактуре материалов отделки. Вот только к замысловатой эргономике Uni-K придётся привыкать

Французы доказали: футуристическая компоновка водительского места может быть ещё и удобной. Но китайцам пока не удалось избежать спорных решений. При близком знакомстве с Uni-K выясняется следующее: три приборных дисплея вполне можно было заменить одним, потому что самый маленький левый всегда одновременно показывает давление в шинах, открытые двери и режим трансмиссии 4х4; конфигурация центрального экрана в разных режимах меняется едва заметно; правый служит лишь для вывода вспомогательной информации и картинки с верхней камеры заднего вида. Которая дублирует аналоговое салонное зеркало, причём непонятно зачем — угол обзора маловат и при манёврах не выручает. Допустим, это нужно на случай загрузки багажника под крышу и поездок с тремя пассажирами на втором ряду, но тогда встаёт вопрос, почему экран частично перекрывается большим планшетом медиасистемы?

Миниатюрный штурвал кажется забавным до тех пор, пока не приходится рулить с перехватом — сплюснутый обод точным и быстрым движениям не способствует. Да и диапазон продольной регулировки маловат: рослый водитель вынужден вытягивать «баранку» на себя до отказа. Дверные ручки с началом движения задвигаются с громким жужжанием и стуком. С непривычки вздрагиваешь, думая, что неуклюже зацепил невидимое препятствие. А самое забавное, спрятаться они могут даже на стоянке при работающем двигателе и оставленном в салоне ключе! Замки не заблокируются, но выковыривать ручку из панели под дождём или снегом не особенно приятно.

И такие оговорки приходится делать много про что. Климат-контроль работает бесшумно, но с трудом поддерживает нужную температуру: чтобы осенью в салоне было умеренно тепло, приходится запрашивать 26 градусов. Мультимедийка радует приятной графикой и шустрым процессором, при этом не позволяет подключить смартфон по привычным протоколам Apple CarPlay и Android Auto — надо скачивать отдельное приложение. А кресло с плотной набивкой и развитой боковой поддержкой имеет полный набор электрорегулировок с памятью — что хорошо, но при этом подушка коротковата, а вентиляция и подогрев включаются только через меню.

В общем, в повседневной жизни круто оформленный салон Uni-K требует некоторой привычки и терпимости к ряду мелких недочётов. Касается это и второго ряда сидений, хотя замечаний к нему значительно меньше.

Флагманский Changan — автомобиль крупный: почти 4,9 метра от носа до хвоста при колёсной базе 2890 мм. Поэтому и сзади в нём очень просторно, особенно в коленях. Пол ровный, словно в полноразмерном минивэне. Из приятных дополнений — возможность изменения угла наклона спинки, наличие дефлекторов вентиляции и пары USB-зарядок.

1/3

Это не просто второй ряд сидений, а целая комната с ровным полом и внушительным запасом пространства. Спинка устанавливается в одно из двух положений по наклону, есть откидной подлокотник. А вот обещанного подогрева дивана мы не нашли. Семиместным флагманский Changan не бывает

Смазывают ощущение царской свободы только три проблемки. Если водитель предпочитает пониже ставить кресло, сидящему за ним некуда приткнуть ступни. А сам диван закреплён так, что ноги лишаются поддержки и в дальней дороге могут затекать. Кроме того, нам не удалось найти заявленный подогрев: у тестового Uni-K нет ни кнопок, ни соответствующего раздела в меню мультимедийной системы.

Отдав приоритет задним пассажирам, китайцы по национальной традиции пожертвовали багажником. Грузовой отсек Uni-K откровенно мал. Даже по паспорту кроссовер вмещает 351 литр, словно компактный хэтч. При этом такелажных приспособлений ровно ноль: крючки и петли отсутствуют. Разве что органайзер предусмотрели под полом вокруг «докатки». Не забыли о сервоприводе крышки, но закрывается пятая дверь подчёркнуто неспешно.

1/2

Погрузочная высота значительная, а заявленный объём — всего 351 литр. Но отсек можно увеличить, сложив спинку дивана, при этом образуется почти ровная площадка

Changan собрал флагманский кроссовер по привычному китайскому рецепту — под капот поперечно поставили двухлитровый турбомотор собственной разработки, к которому прикрутили компоненты именитых фирм: японский восьмиступенчатый «автомат» Aisin и, на паре топовых версий, полный привод с подключением задних колёс многодисковой муфтой BorgWarner. Подвески по кругу независимые: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади.

Заявленная отдача на бумаге достойная — 226 л.с. и 380 Н·м. Но с поправкой на жирок (а Uni-K тянет на две тонны) ускорение выходит так себе. И неслучайно Changan стесняется сообщать в технических характеристиках время разгона до 100 км/ч. Мы проверили — получается около 10 секунд. Вроде не слишком медленно, но и со спортивно-премиальным имиджем слабо вяжется. От двух сотен «лошадей» подсознательно ждёшь большего энтузиазма.

При этом тандем рядной наддувной «четвёрки» и японской гидромеханики действует слаженно. Ведь мы привыкли, что китайцы всё чаще отдают предпочтение роботизированным коробкам и никак не могут их нормально настроить: преселектив то медлит, то дёргает. А классический «автомат» от подобных проблем избавлен — умело и толково делает свою работу, плавно (а в спортрежиме — ещё и быстро) жонглируя передачами. Как итог — приятные эмоции и скромный расход топлива. У нас в среднем получилось 9,5 л/100 км, причём демократичного 92-го бензина, официально одобренного к применению.

Проблемы с трансмиссией возникают там, где нет ровного чистого асфальта. Вообще, даже полноприводный Uni-K с системой Nextrac сложно назвать вездеходом: внятная защита днища отсутствует, клиренс не превышает 20 см, передний бампер висит низко. Но беда в том, что стать временно беспомощным Changan может очень быстро и почти везде — достаточно лишь слегка побуксовать.

Типичная история при выезде за город — влажный грунтовый подъём, на перегибе которого кроссовер поджидает диагональное вывешивание. В принципе, имитации межколёсных блокировок с задачей справляются — Uni-K напрягается, пыхтит, разбрасывает колёсами комья грязи, но берёт препятствие. При автоматическом распределении крутящего момента это происходит чуть медленнее, с принудительно заблокированной муфтой — побыстрее. Но даже режим 4WD Lock, как выяснилось, не исключает перегрева трансмиссии. Буквально три-четыре попытки, и Changan становится сугубо переднеприводным, сигнализируя о критическом росте температуры. Правда, и остывает затем быстро.

1/3

С лёгким бездорожьем Uni-K справляется, самое главное — не буксовать долго

На мокром асфальте система 4х4 также не спешит включаться в процесс реализации тяги. Если вырубить систему стабилизации (ищите соответствующий пункт в медиаменю) и попробовать лихо пройти поворот в силовом скольжении, толку будет мало — Uni-K уныло распрямит траекторию под пробуксовку передних колёс. Поэтому при динамичной езде разумнее придерживаться переднеприводной тактики — получится быстрее: встав в упор, Changan держит дугу увереннее.

Другой вопрос, что рулевой механизм Uni-K не балует водителя чувством дороги. Меню настроек предлагает на выбор три калибровки — нормальную, полегче и спортивную. Сопротивление руля при этом меняется, обратная связь — нет. Штурвал даже в городе настораживает синтетическим пульсирующим усилием, а с ростом скорости электроника вдобавок пытается играть в адаптивность, ещё сильнее нарушая чувство автомобиля. Доходит до смешного: колея в асфальте и порывы бокового ветра так серьёзно разматывают кроссовер, что боишься потерять контроль над машиной и предпочитаешь на всякий случай сбавить ход.

Впрочем, мчать на грани магистрального лимита неприятно ещё и по другой причине. Несмотря на акустическое остекление передней полусферы, Uni-K оказался довольно громким. Солирует в салоне дорожный гул, который после 100 км/ч уже напрягает. И к тому же усугубляется, когда огромные 21-дюймовые колёса попадают на шершавое покрытие.

1/2

У топового Uni-K есть некое подобие автопилота. Жмёшь кнопку на штурвале и кроссовер берёт управление на себя: держит полосу, дистанцию, заданную скорость — и при этом не просит через секунду вернуть руки на руль.

Не всё гладко и с плавностью хода. Первое впечатление — Changan жестковат: шины Continental MaxContact MC6 размерности 265/45 подробно пересчитывают едва видимые дефекты полотна, пропуская на кузов мелкую дрожь. Едешь как на иголках и сильнее осаживаешь перед «лежаками», поскольку на таких неровностях стойки Uni-K частенько постукивают буферами отбоя. Однако с набором скорости мнимая спортивная собранность уходит, появляется раскачка, а на поперечных волнах в поворотах китайский кроссовер способен произвольно cпрыгнуть с траектории. При замедлении на неровностях теряется и АБС — излишне растормаживает колёса и врубает аварийку.

В итоге вырисовывается крайне противоречивая картина. Но Uni-K бросает на весы убедительный аргумент — гуманный по нынешним временам прайс. Стартовую переднеприводную комплектацию Comfort оценили в 3 319 900 рублей. Наполнение солидное: светодиодная оптика, встроенный видеорегистратор, салон с отделкой из кожи наппа, подогрев всех сидений и ветрового стекла, водительское кресло с электроприводами настроек, панорамная крыша с люком, сервопривод багажной двери, парктроники, система кругового обзора, бесключевой доступ, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль с функцией ионизации воздуха, медиасистема с 12,3-дюймовым дисплеем, цифровой кокпит, колёсные диски диаметром 20 дюймов, акустика Sony класса Hi-End, круиз-контроль.

Полный привод появляется в средней версии Luxe AWD за 3 469 900 рублей. А вместе с ним — система автоматического экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль и беспроводная зарядка.

Высший уровень исполнения называется Tech AWD (3 579 900 рублей). Визуально опознать такой Uni-K легко по динамическим поворотникам и 21-дюймовым колёсам. Также в оснащение этого варианта входят атмосферная подсветка интерьера, акустические боковые стёкла, дублирующая салонное зеркало видеокамера, память настроек водительского кресла, электроприводы переднего пассажирского сиденья (оба с вентиляцией), боковые шторки безопасности, набор ассистентов, акустика с 12 динамиками (включая встроенные в подголовник) и адаптивные фары.

Получается, что, если не принимать в расчёт неизбежные дилерские накрутки, Changan оценили на уровне более компактного и менее мощного Haval Dargo и дешевле драйверского Geely Tugella — пожалуй, двух самых ярких китайских кроссоверов на российской рынке. Для кого-то уже это станет решающим фактором при покупке. Ну и, конечно, рекомендуем Uni-K визуалам — с дизайном и смелыми решениями у новичка полный порядок. Чего не скажешь о ходовых качествах: над «железом» и настройками электроники марке, очевидно, нужно поработать. А пока мозаика разноплановых эмоций в цельный образ как-то не складывается.


Changan Uni-K — круто или нет?


Changan Uni-K на Авто.ру


Фотографии: Вячеслав Крылов

Почитать ещё