Роскошь по-русски: где и, главное, как собирают самые люксовые автомобили России

Как в 1970-х представляли автомобили, которые не боятся аварий
Подборки

Алексей Олефиренко

В 1970 году Министерство транспорта США запустило проект Experimental Safety Vehicle (ESV), целью которого было создание сверхбезопасных автомобилей как для людей, находящихся внутри машины, так и снаружи. Поскольку в борьбе со смертностью на дорогах были заинтересованы не только чиновники, то в программу с той или иной степенью энтузиазма включились местные и зарубежные автопроизводители. Рассказываем, как они представляли безопасные машины, которые должны были появиться на дорогах уже к 1981 году.

Minicar RSV
1/8

Самым ярким автомобилем программы Experimental Safety Vehicle был прототип Minicar RSV. И если вы о нём ни разу не слышали — не удивляйтесь: о нём мало кто знает даже в самой Америке.

Да и история у машины не очень замысловатая. Поскольку программа ESV была учреждена американским правительством, сами американцы очень хотели показать миру «как надо». Поэтому в период с 1976 по 1980 год (точная дата неизвестна) они выпустили радикальное купе с дверьми типа «крыло чайки», четырьмя посадочными местами, шинами run-flat, подушками безопасности и (внимание!) без единого ремня безопасности.

В конце 1970-х компания Minicars изготовила около 10 прототипов, которые демонстри­ровались на выставках, ярмарках, а также в новостных и развлекательных телепередачах. Все они оснащались четырёх­цилиндровыми моторами Honda. Львиная доля RSV стала участниками краш-тестов, где их нещадно пытались уничтожить в моделируемых ДТП. Но все эти испытания прототипы выдержали с честью. Причём при фронтальном столкновении на скорости до 80 километров в час со стопроцентным перекрытием передок машины вообще не деформировался, а полностью амортизировал удар за счёт полимерного бампера!

Однако после появления в СМИ все RSV внезапно исчезли с радаров. Причина «пропажи» вскрылась намного позже: в начале 1990‑х выяснилось, что правительство Рейгана решило закрыть проект ESV, а те машины, что были на руках у NHTSA (Национальное управление безопасностью автотранспорта), приказало уничтожить. В том числе и сохранив­шиеся прототипы зарубежных фирм.

Но в NHTSA справедливо сочли, что такой приговор слишком жесток для уникальных автомобилей. Поэтому поспешили вернуть прототипы фирмам-производителям и партию RSV уничтожили не полностью. Примерно 10 лет назад два экземпляра RSV нашлись у частных владельцев, причём оба прототипа до сих пор пребывают на ходу. Один из них приобрело NHTSA для дальнейших исследований безопасности.

GM ESV
1/5

За символический доллар концерн General Motors продал организации NHTSA свой полноразмерный ESV — автомобиль, пассажиры которого на городских скоростях были практически неуязвимы. По крайней мере, так считали в GM. Седан был готов в 1972‑м и впервые появился на Чикагском автосалоне. И ему было что показать.

Достоверно неизвестно, какой автомобиль лёг в основу ESV, но, судя по очертаниям и совпадающей до миллиметра колёсной базе, отправной точкой стал седан Oldsmobile Delta 88. У прототипа появились «мясистые» бамперы, усиленный кузов, а также дополнительные брусья жёсткости в дверях, призванные защитить пассажиров в случае бокового удара. Тем же целям служат и толстенные центральные стойки, а вот передние, напротив, сделаны нарочито тонкими — для лучшей обзорности.

Согласно расчётам, автомобиль абсолютно безопасен для пассажиров на скоростях до 50 километров в час. Даже если те не пристёгнуты. А для случаев аварий на более высоких скоростях машина была укомплектована подушками безопасности.

Ford LTD ESV
1/13

От Ford Motor Company тоже ожидали активного участия в проекте Experimental Safety Vehicle, но один из трёх гигантов американского автопрома к заданию подошёл со сдержанным энтузиазмом. И прототип компании, построенный в рамках ESV, почти не отличался от серийной модели.

В основу протоипа легла модель LTD. Ей добавили энергопоглощающие бамперы, ударопрочную решётку радиатора и фары, безопасный топливный бак с не менее безопасной заливной горловиной на задней стойке крыши, а также дополнительную светотехнику на передних крыльях, улучшающую обзорность в поворотах. Салон машины был зашит в кремовую кожу, а крыша обтянута коричневым винилом. Как это сказывалось на безопасности — непонятно. Но выглядело красиво.

Хотя инженерные расчёты проекта длились несколько недель, окончательная сборка LTD ESV заняла у команды из трёх человек всего 24 часа.

British Leyland SRV5
1/5

Сейчас о корпорации British Leyland если и вспоминают, то только на родине, в Лонгбридже. И не чокаясь. А в 1970‑х у крупнейшей британской автокомпании дела шли отлично: её машины пользовались популярностью и на родине, и в Европе, и в США.

Поэтому, узнав о программе ESV, British Leyland расщедрилась аж на пять (!) прототипов, созданных на базе разных моделей. Первый, SSV1, представлял собой модифи­цированный MGB GT с огромными бамперами и гигантским перископом заднего вида. Второй, SRV2, был создан на базе Morris Marina и выглядел так, словно снимался в фильме «Вспомнить всё» с Арнольдом Шварценеггером. SRV3 тоже был седаном, но в прошлой жизни он являлся Austin 1800 в кузове ADO17. Наконец, четвёртым прототипом British Leyland был модифи­цированный Mini, получивший обозначение SRV4.

Самым же продвинутым блюстителем безопасности оказался SRV5 (на фото­графиях выше — именно он). Austin 1300 в рамках ESV получил не только новую центральную консоль из мягкого пластика, но и оригинальный передок, на кромке которого было смонтировано «подхваты­вающее» людей устройство. Таким образом, в случае наезда пешеход получал минимальные травмы (за счёт ниспадающей формы капота) и не попадал под колёса — спасибо «хваталке». Но это всё так и осталось на уровне прототипов и теорий.

Nissan ESV
1/3

Не только британцы ставили на свои прототипы ESV перископы — этим же промышляли и японцы. В 1970‑х, на волне нефтяного кризиса, японский автопром потихоньку захватывал Соединённые Штаты (в основном, силами Honda Civic). Поэтому японские бренды были готовы на многое, лишь бы проявить себя и показать собственные возможности американской аудитории.

Так и родился праворульный Nissan ESV. Технически прототип 1971 года очень близок модели Skyline, выпуск которой начался в 1977 году. А ESV стал не только витриной современных технологий Nissan, но и превью будущей модели. Кстати, о технологиях: они действительно круты для начала 1970‑х! В распоряжении прототипа были антиблоки­ровочная система тормозов, подушки безопасности и безопасные для пешеходов бамперы! Короче говоря, японцы — это не только надёжность.

Honda ESV
1/2

Компания Honda тоже не оставила программу без внимания. И подготовила для неё особо безопасный хэтчбек Civic. И всё. Японцы, как и ребята из компании Ford, посчитали, что прототип сверхбезопасного автомобиля не должен радикальным образом отличаться от серийной модели.

Большая часть доработок Сивика почти не бросалась в глаза. Кузов был дополнительно усилен, слегка переоформлен интерьер. Больше всего внимания на себя обращали новые бампера и сиденья с интегрированными ремнями безопасности. Но если Ford LTD ESV был полноразмерным седаном и внушал чувство безопасности одним своим видом, то Honda на его фоне смотрелась немного игрушечно. Поэтому несолоно хлебавши японский автопроизводитель покинул программу.

Toyota ESV
1/7

Фирма Toyota, которая к началу 1970-х уже крепко обосновалась в Штатах, решила действовать более радикально. Первый же прототип, подготовленный в рамках программы ESV, был напичкан чуть ли не инопланетными технологиями. А последующие две машины получились настолько безопасными, что безопаснее было лишь остаться дома.

Дебютный автомобиль Toyota ESV подготовили в 1973 году. Угловатое купе с массивными бамперами комплектовалось 1,7-литровым четырёх­цилиндровым двигателем. И на этом обыкно­венность машины заканчи­валась. Её автоматическая коробка передач имела компьютерный модуль, помогающий улучшать топливную экономичность, а в переднем бампере ESV располагался радар, распознающий яркость окружающей среды и подстраивающий под неё свет фар! Ещё имелся бортовой компьютер, производящий самодиагностику машины, и подушки безопасности с автоматически регулируемой степенью раскрытия в зависимости от серьёзности ДТП.

Второй прототип ESV-II, по сути, был упрощённым вариантом оригинала: бамперы стали скромнее, а футуристичные компьютеры отправили на доработку. Что касается ESV-III, то он дебютировал в 1983‑м, когда программа ESV уже была в могиле. Фактически это получилась промокампания новой Camry с целью внушить покупателям, что японский седан безопасен.

Fiat E.S.V. 1500
1/4

Компания Fiat тоже построила для ESV три прототипа. Но, в отличие от Toyota, это не были разные итерации одной и той же концепции.

Дебютным стал Fiat E.S.V. 1500, сделанный к 1972 году. Число 1500 в названии — не рабочий объём двигателя, а снаряжённая масса в фунтах: всего 680 килограммов! Основой для прототипа стал Fiat 500, который упаковали в угрюмые, но очень безопасные бамперы и молдинги. Благодаря таким изменениям «чинквеченто» стал похож на старшую модель 850. На этом, по большому счёту, изменения заканчивались, если не считать более широкие шины и упакованный в мягкие материалы салон.

Другие два прототипа, E.S.V. 2000 и E.S.V. 2500, дебютировали годом позже. Рецепт был тем же: широкие шины и обвес из энергопоглощающего материала. Но в их основе лежали уже модели 128 и 124.

Хотя радикальных технологий в автомобилях Fiat не было, похоже, именно итальянцы подошли к проекту ESV наиболее ответственно. Потому что в общей сложности Fiat изготовил 47 экземпляров E.S.V.!

Volkswagen ESVW-1
1/11

В компании Volkswagen к задаче подошли с немецкой педантичностью. Во-первых, внешность ESVW‑1 не слишком эпатажна. Например, бамперы у прототипа смотрятся весьма обычно. Во-вторых, все элементы силовой установки продуманы таким образом, чтобы их можно было оперативно внедрить в производство: 1,7-литровый оппозитный двигатель, установленный в подполье сзади, полностью соответствовал всем экологическим требованиям Соединённых Штатов.

Зато технологии безопасности применили очень продвинутые. У прототипа Volkswagen не было подушек безопасности, однако имелись сложные ремни, которые фиксировали не только туловище человека, но и его ноги. Кроме того, ESVW‑1 мог похвастать даже допотопной системой предотвращения столкновений: радар, работающий в паре с компьютером, в режиме реального времени анализировал дорожную обстановку и в случае аварийной ситуации посылал команду на рулевое управление, уводя машину от удара!

Позже появился прототип ESVW-2 на базе Гольфа, но о нём информации гораздо меньше. Да и вышел Volkswagen из программы ESV рано: расчёты немцев показывали, что революционные технологии безопасности пока слишком дороги, чтобы стать массовыми.

Mercedes-Benz ESF 22
1/7

Компания Mercedes-Benz всегда уделяла большое внимание безопасности своих автомобилей. Поэтому к инициативе ESV подошла во всеоружии: уже в сентябре 1971 года был готов ESF 5, а годом позже – ESF 13. Эти машины были построены на базе модели W114.

Но самый безопасный Мерседес появился спустя два года. Он назывался ESF 22, а в его основе лежал седан 450 SE W116. Фактически прототип оказался тизером всех технологий, которые в скором времени появились на S‑классе: у ESF 22 были АБС, подушки безопасности и просчитанные зоны деформации. Однако даже с таким внушительным набором ESF 22 умудрялся проваливать некоторые тесты, подготовленные Министерством транспорта США! Поэтому присутствие Mercedes-Benz в ESV вышло недолгим: немцы сосредоточились на собственной программе.

Ходят слухи, что тесты американцев были построены таким образом, чтобы дискредитировать немецкий флагманский седан. Так ли это — знают только засекреченные архивы.

Volvo VESC
1/14

Возникает логичный вопрос: а где же Volvo? Что в те годы предприняла марка, имя которой является синонимом автомобильной безопасности? То же, что и всегда — сыграла на опережение, начав создавать сверхбезопасный прототип намного раньше, в 1969 году!

Результатом трёх лет труда стал VESC (Volvo Experimental Safety Car), который предварял все автомобильные тренды безопасности ближайших десятилетий. Тут были и просчитанные зоны деформации, и усиленная клетка салона, и складывающаяся рулевая колонка, и четыре подушки безопасности, и АБС, и ремни с преднатяжителем, и выстреливающие подголовники. Тот прототип неплохо вписался бы даже в современные стандарты.

Многие наработки, использованные в прототипе, появились на Volvo 200‑й серии, про которые до сих пор слагают легенды. Автомобили этого семейства имели наименьший процент смертности пассажиров (для своего времени), а на родине, в Швеции, их уважительно называют «танками».


Насколько вам важна безопасность автомобиля?

Почитать ещё