Пухляш: первый тест Hyundai Palisade в шести тезисах

Короли оврагов: Land Rover Defender против Jeep Wrangler и Toyota Land Cruiser Prado
Тесты

Иван Ананьев

Три машины вздымают в небо облака снежной пыли, прыгают на кочках, ревут моторами и иногда чуть ли не по капот ныряют в глубокие снежные канавы. Кажется, что в крутом овраге ближнего Подмосковья для них не найти преград: рельеф любой крутизны берётся даже без разгона, а там, где глубина снега превышает размер клиренса, дорога просто пробивается железным листом защиты картера. Мощные двигатели, могучие понижающие передачи, крепкие рамы и мосты… Стоп! Рамы и мосты? А вот и нет — ни то, ни другое уже давно не является обязательной частью настоящего внедорожника!

Живя в большом городе, можно искренне полагать, что во внедорож­никах не осталось смысла. Но есть как минимум несколько причин, почему такие машины всё ещё суще­ствуют. Во-первых, это целая армия охотников, рыболовов и других любителей дикого отдыха, которым важно уехать как можно дальше от цивилизации. Во-вторых, в мире осталось немало заповедных мест, к которым не проклады­вают дороги, а в огромной России миллионы людей и вовсе живут там, где дорог нет даже на картах. Непроходимым может оказаться даже подъезд к недавно купленной даче в Подмосковье! 

Наконец, внедорожник — это способ получить один из нескольких видов особого удоволь­ствия: от безобидного городского пижонства до возмож­ности испытать себя и технику в действительно экстремальных условиях. 

Классическая конструкция внедорожника любителями таких автомобилей ценится особо. У настоящего проходимца должны быть крепкий кузов (лучше всего, с рамой), тяговитые агрегаты, понижающая передача и набор прочего железа, способного по максимуму использовать существующие законы физики. Пример такой классики — Jeep Wrangler, который даже в 2021 году обладает абсолютно узнаваемой внешностью и имеет примерно ту же конструкцию, что и 30 лет назад: жёсткая рама, выносливые мосты, большие колёса под отдельными крыльями, капот с внешними замками… У дверей и ветрового стекла, как и раньше, петли тоже находятся снаружи. Случись нужда, двери можно снять, а стекло — откинуть на капот. Крыша тоже съёмная, а под ней — хребет из толстых дуг безопасности. При должном усердии пары человек Wrangler легко превращается в пляжный багги! Неплохой конструктор стоимостью чуть больше 4 миллионов рублей?

1/10

Полный привод и понижайка с межосевой блокировкой тут стоят по умолчанию, но остальной набор зависит от комплектации. В двух базовых Wrangler оснащён не лучше российской «Нивы», хотя, в отличие от неё, может постоянно ездить на заднем или полном приводе, а за доплату такую машину оборудуют задним самоблоком. А вот ультимативный (и более дорогой) Wrangler Rubicon, помимо более могучей понижайки, будет иметь уже механические блокировки (центральную, заднюю и даже переднюю), а также отключаемый передний стабилизатор — набор, которым можно покорять отвесные стены. Электронные помощники? Бросьте! ESP, конечно, умеет имитировать блокировки тормозами, но при включении пониженного ряда она отрубается, чтобы не мешать механизмам. В красивой мужской коробке, от вида которой в восторг приходят все мальчики возрастом от четырёх до восьми­десяти лет, такой подход кажется абсолютно оправданным.

А ведь прежде точно таким же был и Land Rover Defender! Но бесконечно выпускать культовую железную коробку не смогли даже ценящие свои традиции англичане, поэтому принципиально новый «Дэф» на модерни­зированном шасси пятого Discovery мы впервые увидели в конце 2019 года, на последнем европейском автосалоне доковидной эпохи. Увидели и взгрустнули: очень стильная, но немного игрушечная внешность, отсутствие рамы, независимая подвеска всех колёс, электронное управление трансмиссией… И цена — от четырёх миллионов рублей до семи, и это без учёта допоборудования.

В общем, при виде современного «Дэфа» у былого фаната модели вполне может навернуться скупая мужская слеза...

1/10

Вопросов к дизайну — ноль. Выглядит очень стильно. Но матовый кузов с несколь­зящими накладками, как и опци­ональная лесенка вместе с висящим на боку ящичком профес­сионалам кажутся ненужной бижутерией. Это всё ещё внедорожник или просто стилизованный кроссовер? 

Факты в пользу внедорожника: у нового LR Defender самый жёсткий кузов среди всех моделей Land Rover; трансмиссия — с понижайкой и блокировкой центра, а за доплату в машину поставят заднюю блокировку. Плюс пневмо­подвеска, которая в предельных режимах способна приподнять машину на 30 с лишним сантиметров над дорогой! Неплохо?

Но всё это хозяйство управляется умной электроникой, а не водителем, которой может лишь выбирать высоту дорожного просвета и алгоритм работы управляющей электроники. Способ взять всё в свои руки тоже вроде бы есть, но делать это придётся с помощью команд всё той же электронике через красивый сенсорный экран. И для легендарного «Дэфа» это принципи­ально новый подход: вместо архаичной железяки Defender теперь пред­ставляет собой высоко­техно­логичную конструкцию с кучей компьютеров, к которой многие фанаты модели отнеслись довольно скептически.

На фоне Дефендера Toyota Land Cruiser Prado прост как комод из Икеи. В красавцы не набивается, ностальгию не вызывает, зато подкупает нарочитой грубостью угловатых форм и высоченной посадкой. Эта машина выглядит пришельцем из девяностых — по любви такую точно не покупают, но функция здесь первична. Неразрезной задний мост, понижайка и две блокировки, а в старших комплектациях добавляются гидро­подвеска и умная электроника — аналог лэндроверской системы Terrain Response под названием Multi-Terrain Select. У неё есть набор режимов для разных типов покрытия, но блокировки и режимы электроники контроли­рует сам водитель. Наконец, это Toyota, которую (гипотетически) можно купить дешевле трёх миллионов рублей. 

1/6

Однако хорошо оснащённый Prado обойдётся уже в четыре-пять миллионов, и даже за эти деньги в нём не стоит ждать отделки в стиле лакшери: в старших комплектациях с кожей и пластиковым деревом салон Prado всё равно будет вырублен топором и щедро усеян пластиковыми кнопками. Девяностые отсюда не ушли даже после недавнего обновления, но и раздражающих моментов здесь в целом немного. А многие мелочи, наоборот, продуманы. Взять хотя бы «амортизатор» багажной двери, который можно одним движением зафиксировать, чтобы «калитку» не захлопнуло ветром.

1/12
Самое новое, что есть в салоне Prado, — медиасистема с 8-дюймовым экраном. В остальном инструментарий не изменился и выглядит почти так же просто, как 18 лет назад. Впрочем, кому-то нравится искать в этом что-то мужское...

Посадка ожидаемо высока, кресла-диваны просторны, а места много — примерно таким и должен быть автомобиль, в котором придётся ехать не по дороге, а над ней. И сзади — поляна: дотянуться коленями до переднего кресла, головой до потолка или плечом до соседа будет непросто. Запрыгнуть внутрь не проблема — главное, не бояться наступить на внешний порог и вовремя схватиться за одну из грубых, но очень уместных здесь рукояток на стойках кузова.

1/4
Плоский задний диван Prado сдвигается по частям и позволяет менять угол наклона спинок. Уюта здесь мало, но трое рассядутся без затруднений

У Дефендера рукоятки есть только на центральных стойках, а водителю и переднему пассажиру придётся хвататься за… выступы передней панели, которые сделаны специально для этого. Оригинально и очень напоминает концепцию классического интерьера, хотя выполнено, конечно, на совер­шенно другом уровне стилистики и отделки. Внутри Defender выглядит одновременно просто и дорого: тут нет почти ничего, кроме дисплеев приборов и медиасистемы, а панель-полка обита немарким пластиком — и не найдётся ни одного повода назвать эти материалы дешёвыми. Грубоватыми — да, но таково требование жанра: ковры под ногами должны легко мыться, пластик обивок — не бояться случайных контактов с грубой подошвой, а грязный трос, лопата и сапоги из болота могут спокойно валяться в центре багажника. Который специально для этого обит рифлёным материалом заодно с тыльной поверхностью заднего дивана.

1/13
Стильно, модно и даже немного молодёжно. Визуальная простота должна навевать ностальгические ассоциации, а нарочитая грубость отделки намекает на лёгкость мойки — мол, этот салон не боится грязи и не требует нежного обращения. Но бросать на панель грязные перчатки всё равно жалко

По пространству для пассажиров «Дэф» немного уступает Prado, но места здесь всё равно много. Водитель, в отличие от классической машины, уже не сидит, прижавшись к двери, кресла имеют намёк на рельеф, а посадка характерна скорее для кроссовера, а не внедорожника. Но ощущение некоторой зажатости остаётся — и всё потому, что в нашей комплектации между креслами был установлен здоровенный бокс-органайзер. Это опция взамен шикарного прохода на задний ряд или… ещё одного полноценного кресла. Да, нынешний Defender может быть шестиместным!

1/6
По запасу места, удобству и геометрии посадки вопросов к второму ряду Дефендера нет, но надо иметь в виду, что диван закреплён жёстко — не сдвинуть, не поиграться с углом наклона спинок

А вот Jeep Wrangler с трудом вмещает даже пятерых. Нет, спереди с пространством всё нормально, а кресла кажутся вполне привычными, если свыкнуться с излишней жёсткостью набивки. Но сзади уже тесновато, да и среднее место выглядит неприветливым. Более того: дверной проём сзади узок, а в салон приходится буквально запрыгивать — подножки тут нет. При этом Wrangler с порога разочаро­вывает совершенно пластиковым интерьером, но тут же покоряет стилистикой и обилием мелких деталей — от традици­онных пасхалочек с изображением Jeep Willys до симпатичных тумблеров блокировок и ухватистых селекторов коробки и раздатки. Красивые дисплеи мульти­медийки и приборов в ретро­интерьер вписаны хорошо — стиль они не рушат, но и о существовании интернета забыть не дают.

1/11
Глядя на картинку, можно подумать, что этот яркий интерьер собран из хлипкого пластика, но вживую он выглядит крепким и основательным. И очень стильным! Даже несмотря на то, что отсылки к старым Рэнглерам девяностых тут почти не читаются

Изнутри архаичный Wranger не воспринимается старым грузовиком, имеет нормальную посадку и приличную обзорность. И маневри­ровать на нём в тесных дворах не труднее, чем на каком-нибудь коротко­базном легковом фургоне: руль не тяжёл, габариты кузова видны идеально, есть парктроник и камера. С места внедорожник снимается тоже легко, хотя педаль газа и кажется сильно задемп­фированной.

1/5
Понятно, что Wrangler не предназначен для работы в такси, но на фоне конкурентов мы просто обязаны посетовать на тесноту заднего дивана. Короткие подушки расположены низко, а среднее место лучше использовать именно так, как на фотографии, — в качестве подлокотника. Регулировки? А зачем они здесь?

И это неспроста — характер у бензинового турбомотора свое­образный. Спокойный в ползущих режимах, он резко взрывается тягой, стоит продавить педаль на две трети хода, легко подхватывает рамную конструкцию и несёт её вперёд с остерве­нением голодного хищника. Удивительно и то, что автомобиль на мостах и с аэро­динамикой кирпича едет совсем не как неуправляемый снаряд. На скоростях до 100 км/ч Wrangler понятен и адекватен, а в полно­приводном режиме ещё и почти непоколебим на скользкой дороге и снежных перемётах. Правда, информации на руле минимум, а крены велики, но если не пытаться резко менять траекторию, то результат будет тоже приличным для такого автомобиля.

А вот с шумами проблема: голосят огромные колёса, трясутся и бухают мосты, ветер облизывает все уголки квадратного кузова, а съёмная крыша вообще кажется формаль­ностью. Шумит даже печка! Зато за рулём испытываешь непередава­емые ощущения: это настоящий механизм, почти не прикрытый от водителя серво­приводами и вежливой электроникой. 

Комфорт тут вообще условный, потому что подвеска не слишком старательно фильтрует неровности и «козлит» на кочках, зато пробить это шасси невозможно, кажется, даже каменным валуном. В общем, для фановых покатушек всё в кайф, но на другой край света ехать не хочется — устанешь от шума и вибраций.

Toyota Prado — словно комната психо­логической разгрузки после стрессового дня. Просторный, вальяжный и довольно ленивый, но на фоне Джипа — очень комфортный авто­мобиль. Мягкий и податливый Prado вообще не замечает мелких неров­ностей, нежно качает на кочках покрупнее и способен ходом пролететь даже открытый дорожный люк, не побеспокоив пассажиров. В тесных дворах большой и валкий Prado кажется несколько неуместным и требует расчётливой езды, но на просторе ему хорошо.

Правда, даже с модерни­зированным дизелем мощностью 200 л.с. Prado весьма флегматичен, хотя этому мотору не откажешь в эластич­ности, а шести­ступен­чатому «автомату» — в растороп­ности. К тому же новый дизель работает мягче и тише предше­ственника. На ходу превалирует аэро­динами­ческий шум, да ещё и шины негромко бубнят где-то внизу, но на этом всё. Даже на сильно разбитой дороге работа подвески ничуть не напрягает пассажиров. А вот водителю может быть некомфортно: неинформа­тивный руль с запазды­ванием реагирует на команды, а в повороты Prado заходит неспешно и с заметными кренами. 

Кажется, что большой и тяжёлый Land Rover в теории мог бы ехать хуже конкурентов, но современная инженерия творит чудеса!

Независимые подвески кардинально меняют ощущения от внедорожника: он настолько понятен и лёгок в управлении, что управляется как обычный легковой кроссовер. Нам достался автомобиль из первых партий с двух­литровым дизелем мощностью 240 л.с., и даже он быстро реагирует на акселератор и уверенно разгоняет машину на любой скорости. Сейчас место версии D240 заняла моди­фикация D250 с новым трёх­литровым дизелем мощностью 250 сил, и он должен быть ещё эластичнее, но и прежний хорош во всех режимах. Разве что немного гудит на холостых, и это слегка диссонирует с очень приличной шумо­изоляцией в целом. В остальном заметен только шелест ветра на скорости, но угловатому кузову это простительно.

Водитель нового LR Defender сможет даже порассуждать об удоволь­ствии на асфальте: скромные крены и адекватные реакции на руль позволяют ехать быстро и даже азартно. Не в последнюю очередь благодаря умной пневмо­подвеске, которая чуть жестковато отрабаты­вает мелкие стыки, но оказывается очень энергоёмкой и комфортной на неров­ностях любого другого калибра. По колеям лесовозов Defender может идти ходом и почти без раскачки, и лишь за алюмини­евые рычаги подвески в таких условиях становится немного боязно.

Впрочем, в сложной ситуации всегда можно приподнять кузов на 286 мм на дорогой, а если Defender коснётся днищем грунта, то сам увеличит клиренс вплоть до рекордных среди серийных машин 327 милли­метров! Снаружи кажется, что колёса уже ничем не соединены с кузовом, но водитель по-прежнему воспринимает машину цельной и очень послушной, а удары от подвески, выбравшей весь ход на отбой, если и проникают в салон, то в довольно мягком виде.

Второй секрет проходимости Дефендера — умная электроника Terrain Response, которая сама управляет степенью блокировки межосевого и заднего дифферен­циалов в зави­симости от выбранного алгоритма и дорожной ситуации. Если в ходе покатушек вывести на экран картинку внедорожного режима, то можно в реальном времени смотреть, что происходит с колёсами, стойками подвески и дифферен­циалами. В движении Terrain Response постоянно играет степенью блокировки, отправляя оптималь­ное количество тяги на каждое из колёс, а водителю остаётся лишь крутить руль и управлять тягой.

Лучшей программой для снежной целины оказалась грязевая, но для беспроблемных покатушек по полю требо­валось принуди­тельно отключить систему стабили­зации — иначе Defender время от времени оставался без тяги и опасно сбавлял ход в глубоких сугробах. С выключенной ESP внедорожник уверенно колесит по полям даже на верхнем ряду трансмиссии. Понижающий ряд можно активи­ровать отдельной кнопкой, но делать это имеет смысл только на местности со сложным рельефом. Во всех остальных случаях 240-сильный дизель прекрасно справляется и так.

1/6
Шасси Land Rover Defender — это не просто набор приводов и коробок. Работой полного привода здесь ведает электроника системы Terrain Response, хорошо знакомой по пятому Discovery. Она сама выбирает степень блокировок дифференциалов и алгоритмы работы вспомогательной электроники в зависимости от указанного водителем режима и текущей ситуации. Например, на этом экране видно, что блокировки центрального и заднего дифференциала полностью сняты

Но осознание того факта, что владельцу Дефендера придётся жить в новой цифровой вселенной, пока несколько непривычно. И если у Discovery шайба Terrain Response всегда под рукой, то у Дефендера нет и этого — менять режимы приходится либо через экран медиасистемы, либо посредством левой крутилки климат-контроля, которая берёт на себя функции транс­миссионной шайбы, если нажать соответ­ствующую кнопку. Но зачем такие сложности? Ведь если захочется самому жёстко заблокировать дифферен­циалы, то придётся лезть в меню и настраивать собственный «кастомный» режим. 

И что делать, если всё это электронное чудо заглючит? Владельцы Discovery уже знакомы с зависающими блокировками и пере­кошенными стойками подвески… Впрочем, если забыть про боязнь электроники, то вывод окажется неожиданно простым: компьютеры побеждают. Хотя бы потому, что человек физически не способен столь тонко контроли­ровать распре­деление тяги и выбирать тактику движения в зависи­мости от меня­ющегося покрытия. И Defender со своей высоченной подвеской и хорошо настроенной электроникой является, пожалуй, самым проходимым среди серийных внедорож­ников. При этом не требуя от водителя ни специ­ального опыта, ни особого профессионализма...

Jeep Wrangler тоже не чурается помощи электроники, но работой дифферен­циалов она не ведает, а умеет лишь подтормаживать буксующие колёса. И в некоторых случаях делает это действительно здорово, но чистому «железу» бездорожье всё равно даётся лучше. Вместо того, чтобы утюжить снег с включённой электроникой, можно одним нажатием кнопки отключить ESP, а другим заблокировать центральный дифференциал. Мало? Тогда блокируем задний дифферен­циал и делаем всё плавнее, чтобы сохранить приемлемую управля­емость. Ну а если заблокировать ещё и передний, то Wrangler почти полностью перестанет реагировать на руль и будет с грацией танка ползти поперёк колеи — до тех пор, пока не сядет на днище. Поэтому гиблые места лучше штурмовать ходом — Jeep, как никто другой, умеет с разгона пробивать себе путь там, куда машины попроще даже не сунутся.

Американцы сделали ставку на крепкое железо и внушительный клиренс в 246 милли­метров. Это много, а с учётом впечатляющей артикуляции подвески проехать на Рэнге можно, кажется, вообще везде. У версии Rubicon с отключаемым передним стабили­затором подвеска становится почти гутта­перчевой, но пригодится это лишь при штурме скалистых троп. На зимнем бездорожье у машины со свободным стабили­затором пропадает чёткость реакций, а вместе с ней — и уверен­ность водителя. Так что идеальный набор для снежных покатушек — заблокиро­ванный центральный и задний дифферен­циалы, и без понижайки. Она пригодится двух­литровому мотору там, где требуется езда внатяг, но на заснеженном поле от неё никакой пользы.

Зато по внешним спецэффектам Wrangler даст фору всем. Он красив не только в статике, но и в динамике — с перекошенными мостами и большими колёсами, из-под которых летят комья снега и грязи. Да, эта машина не из серии «нажал кнопку и поехал» — водитель должен понимать, что и как ему надо делать. Зато и эмоций через край. Может, именно ради этого люди покупают внедорожники и едут в поля, бороться с машинами и бездорожьем?

Впрочем, Toyota Prado не заставляет бороться с машиной на бездорожье и не радует водителя ни визуальными эмоциями, ни графическими спецэффектами. Хотя электроники здесь тоже хватает. Как и у Дефендера, у Прадо есть возмож­ность заглянуть под передние колёса с помощью камеры, хотя выглядит это не так красиво и информативно. Грамотно распределять тягу между колёсами помогает система Multi-Terrain Select, а для езды по сложному рельефу пригодится функция Crawl Control — внедорожный круиз-контроль, который позволяет выставить скорость с точностью до километра и вообще не трогать правую педаль, сосредото­чившись на рулении. Такое пригодится и при езде в скользкой колее, когда максимально важна равно­мерность движения, и на скользком подъёме или спуске.

Управление железом в Прадо не спрятано за пунктами меню и доступно в любой момент: рукоятки и кнопки, имеющие отношение к бездорожью, собраны в едином блоке на передней консоли. Блокировки включаются клавишами, понижайка — поворотным тумблером, а помогающая электроника — вращающейся шайбой. Причём блокировки активируются вне зависи­мости от выбранного ряда раздатки, а на пониженной передаче можно спокойно кататься и без блокировок — например, если нужно штурмовать очень крутой склон с твёрдой поверхностью.

Выбор программ системы MTS не меньше, чем у Дефендера: «крупные камни», «камни и грязь», «могул», «щебень», а также универсальный «грязь и песок». Принципиальное отличие от алгоритмов Дефендера заключается в том, что тойотовская MTS меняет лишь настройки противобуксовочной системы и откликов силового агрегата, но не умеет управлять дифференциалами. Для снега лучше подходит «грязь и песок», но это лишь небольшая надстройка, без которой в большинстве случаев можно обойтись

В принципе, можно вообще ничего не включать и не блокировать: межосевой дифференциал типа Торсен в снежной каше и сам эффективно распределяет тягу. Зато с понижайкой и блокировками Prado кажется почти бронебойным. Даёшь газу — и спокойно ползёшь в заданном рулём направлении. До тех пор, пока машина не сядет на брюхо — дорожный просвет тут скромнее, чем у конкурентов.

С другой стороны, грубый и немного кондовый Prado кажется настолько крепким, что может идти напролом, не притормаживая. Поэтому в лесном овраге мы подсознательно пускали первым именно его. 

В общем, способностей у всех трёх машин много, но отдать за любую из них придётся не меньше четырёх миллионов рублей!

Попробовать сэкономить можно только на Toyota Land Cruiser Prado, официальные цены на который начинаются от 2 801 000 рублей — за бензиновый мотор 2.7 (163 л.с.), 5-ступен­чатую «механику» и комплектацию, в которой нет ничего, кроме кондиционера и раздатки с понижайкой и блокировкой централь­ного дифференциала. «Автомат» появляется в исполнении «Стандарт» за 3 125 000 рублей, с которым уже можно жить в относительном комфорте (есть трёхзонный «климат», парктроник и простенькие электро­приводы кресел). А 200-сильный дизель можно заказать лишь в комплектации «Комфорт» за 3 760 000 рублей, где будет ещё и цветная медиасистема, задняя камера, кнопка пуска двигателя, продвинутая анти­пробуксо­вочная система, а также помощники подъёма и спуска.

Ради блокировки заднего дифференциала придётся выбрать следующую версию «Элеганс» за 4 084 000 рублей, причём её уже можно взять с бензиновым V6 4.0 (249 л.с.) на 27 тысяч дешевле. А если нужна электроника Multi Terrain Select — ищите у дилера версию «Престиж» стоимостью от 4 841 000 рублей, и получите в нагрузку селектор режимов движения по шоссе, панорамные камеры, систему поддер­жания уровня кузова, «ползущий» круиз-контроль и ещё пакет разных плюшек. Ну а самый дорогой Prado в специсполнении Black Onyx обойдётся в 4 984 000 рублей, и только он будет иметь три ряда сидений.

Jeep Wrangler бывает трёх- и пятидверным, причём последний носит приставку Unlimited и стоит на 330–350 тысяч дороже. За начальную пятидверку в версии Sport попросят минимум 4 340 000 рублей, в которые входят 8-ступен­чатый «автомат», трансмиссия Command Trac с подключаемым передком, понижайкой и электроникой контроля подъёма и спуска. «Климат», подогревы руля и сидений, как и кнопка пуска двигателя, уже включены, а вот задний самоблок предлагается только за доплату. Версия номер два называется Sahara (4 760 000 рублей) и помимо улучшенной отделки преду­сматри­вает чуть больше медийной электроники, отделку кожей и подножки.

Но совсем бескомпромиссным Wrangler становится только в исполнении Rubicon с трансмиссией Rock Trac, могучей понижайкой, силовыми порогами, механиче­скими блокировками передней и задней осей и отключаемым передним стабили­затором. Такая машина стоит 5 190 000 рублей, но добавление другого типа крыши, диодной оптики, большой медиасистемы и электронных помощников может увеличить цену до 5,5 миллиона рублей. Зато можно заказать даже отдельный пакет для подключения допол­нитель­ного электро­оборудования!

Land Rover Defender тоже может быть трёх- и пятидверным — второй хоть и дороже, но предлагается сразу в восьми комплектациях против четырёх. И если трёхдверки в начальных комплектациях могут быть с обычной пружинной подвеской, то Defender 110 во всех исполнениях оснащается пневматической. База для пятидверки — это 200-сильный дизельный автомобиль стоимостью 4 240 000 рублей, в котором уже есть светодиодная оптика, двухзонный климат-контроль, медиа­система с навигатором и панорамными камерами, подогревы руля, ветрового стекла и передних сидений, а также обязатель­ная система управления трансмиссией Terrain Response.

Кожа и электроприводы кресел вместе с дисплеем вместо приборов появляются в исполне­нии S (от 4 539 000 рублей), которое можно взять и с трёх­литровым дизелем мощностью 249 л.с. (плюс 495 000 рублей), и с 400-сильной гибридной установкой — в её основе лежит наддувный бензиновый 3.0, и стоит это 5 410 000 рублей. Условно старшим можно считать исполнение HSE с панорамной крышей, дорогими креслами, мощной аудио­системой и улучшенной отделкой — и это минимум 5 855 000 рублей за 249-сильный дизель. Те же комплектации с приставкой X-Dynamic отличаются более яркой отделкой. Есть ещё условно пакетная версия First Edition (минимум 5 836 000 рублей) и топовая X за 7 222 000 рублей, которая бывает только бензиновой. Плюс — почти три сотни позиций в списке опций, включая десяток видов передних кресел, столько же вариантов сидений второго ряда и даже «галёрку». Из внедорожных опций там можно найти только активный задний самоблок, внедорожный круиз-контроль и различные пакеты для буксировки прицепа и аксес­суары — всё остальное включено в базу.

Но чтобы ответить на вопрос, какой же из этих внедорожников самый-самый, одного поля будет мало. С другой стороны, выбирать между конкретно этими моделями покупатели, скорее всего, и не будут.

Стильный от кончика бампера до последней дверной петли Jeep Wrangler способен подарить владельцу больше всего фана просто фактом своего существо­вания. И это, возможно, лучший вариант второй машины для периоди­ческих вылазок в очень дикие места. А ещё он послужит отличной заготовкой для постройки чего-то совсем зубо­дроби­тельно крутого. 

Отправить на автотриал дорогой и невероятно носталь­гический Land Rover Defender рука, пожалуй, не поднимется, зато именно на нём получится очень комфортно уехать как можно дальше от дома и уже там зарубиться на сложном бездорожье. А потом облить машину из шланга, вернуться в большой город и следующим утром отправиться в офис.

А продаваться лучше всех будет, конечно, Toyota Prado. Хотя бы потому, что это самый доступный и проверенный способ получить настоящий внедорожник, который при этом не напрягает главен­ством электроники и спокойно едет ровно туда, куда его направляет водитель. А что до кондовости конструкции… Там, где действи­тельно нужен внедорожник, она не вызывает никаких вопросов. 


Итак, кто же тут самый настоящий внедорожник?

Land Rover Defender

Хорошо
  • — Удачный ретростиль
  • — Просторный салон-трансформер
  • — Универсальная пневмоподвеска
Плохо
  • — Высокая цена
  • — Сложная конструкция
  • — Изобилие электроники
Характеристики Land Rover Defender II
  • Комплектация

    110 3.0d AT (249 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    3.0 / 249 л.с / дизель
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    9.5
  • Разгон до 100 км/ч

    8.3
  • Цена, ₽

    5 297 000

Jeep Wrangler

Хорошо
  • — Стильная внешность
  • — Крепкая классическая конструкция
  • — Ходы подвески
Плохо
  • — Отсутствие шумоизоляции
  • — Тесный второй ряд
  • — Управляемость на асфальте
Характеристики Jeep Wrangler IV (JL)
  • Комплектация

    2.0 AT (272 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    2.0 / 272 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    11.3
  • Разгон до 100 км/ч

    7.2
  • Цена, ₽

    5 190 000

Toyota Land Cruiser Prado

Хорошо
  • — Простота конструкции
  • — Энергоёмкость шасси
  • — Хорошая шумоизоляция
Плохо
  • — Стилистика девяностых
  • — Устаревшая электроника
  • — Невыдающаяся динамика
  • Комплектация

    2.8d AT (200 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    2.8 / 200 л.с / дизель
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    8.9
  • Разгон до 100 км/ч

    9.9
  • Цена, ₽

    4 357 000

Land Rover Defender, Jeep Wrangler и Toyota Land Cruiser Prado на Авто.ру


Фото: Вячеслав Крылов
Почитать ещё