Показательная верность: пробег от 500 000 км и всего одна запись в ПТС!

Грузовик или умри: коучбилдинг после Второй мировой войны. Часть 2
Подборки

Алексей Олефиренко

Война неизбежно приводит не только к упадку экономики, ущербу собствен­ности и человеческим жертвам, но и к развитию новых технологий. Вторая мировая не исключение: после неё автомобили начали стремительно меняться, становились легче, аэро­динамичнее, безопаснее, сложнее и быстрее. Коучбилдерам, которые до войны жили припеваючи, пришлось подстраиваться под новые условия.

Всё для фронта, всё для победы. Хотя этот девиз и был провоз­глашён в Советском Союзе, ему следовали все страны, которые участво­вали во Второй мировой войне. Причём по обе стороны конфликта. Компания Siemens Apparate und Maschinen GmbH делала электронику для немецкой армии, Первый государ­ственный подшип­никовый завод СССР освоил выпуск пистолета-пулемёта Шпагина, а итальянская фирма Bertone, которая совсем недавно делала кузова для роскошных Фиатов и Лянч, сосредото­чилась на выпуске кузовов для карет скорой помощи.

1/2
Скорая помощь на базе Lancia Artena с кузовом Bertone. В период Второй мировой войны – главный источник доходов для компании Нуччо Бертоне, основанной в 1912 году. Однако…

Именно благодаря «гибкости», умению переключиться на не совсем свой­ственную работу не все коучбилдеры были пере­молоты жерновами войны. Конечно, присут­ствовал и фактор удачи — всё-таки бомбарди­ровки, отступатель­ные операции с поджогами и прочие неотъем­лемые атрибуты того времени могли поставить крест на деятель­ности любой компании. Список фирм, уничтоженных Второй мировой, поистине колоссален. И коучбилдеры в этом плане не являлись уникумами — всем было тяжело.

Кузовостроителям, которым посчастли­вилось выжить, пришлось вновь приспосаб­ливаться — на сей раз к послевоенным условиям. К дефициту денег и металла, переходу европейских автомобилей на несущие кузова, конкуренции со стороны премиальных автопроиз­водителей, которые освоили полноценную сборку — от шасси до кузовов. В общем, Zagato, Saoutchik и их собратьям по несчастью было над чем пораз­мыслить.

Каждый коучбилдер разбирался с вопросами выживания по-своему — одним из трёх основных способов.

Maserati A6 1500 Coupe Panoramica, 1948, кузов студии Zagato

1. Дизайн-студия

Дорога, которой прошли известные компании вроде Zagato, Bertone, Carrozzeria Touring Superleggera и ряда других. Но подобную роскошь могли себе позволить лишь те фирмы, которые ещё до Второй мировой заручились худо-бедной поддержкой от автопроизводителей.

Дизайн-студии в современном прочтении — это те же коучбилдеры, но с расширен­ным спектром задач. Эти компании по-прежнему изготав­ливали индивиду­альные проекты для состоятель­ных клиентов, но главным источником доходов для них теперь является разработка массовых кузовов по заказу непосред­ственно автопроиз­водителей. Причём под словом «разработка» подразуме­ваются разные этапы: предостав­ление эскизов, макетов, постройка концепт-каров или непосред­ственное участие в разработке и доводке ходовых прототипов.

Какой смысл автомобильным концернам обращаться на аутсорс? Как минимум, это возмож­ность посмотреть на прочтение философии марки незамылен­ным взглядом. Проще говоря, дизайн независимой студии наверняка будет отличным от того, что предложат заводские художники. Взять хотя бы Ford Mustang второго поколения.

1/5
Серийный Ford Mustang II (1974–1978). Дизайнер – Дик Несбитт

Кроме того, именно подобные студии в 50-е и 60-е годы лучше всех знали, как делать кузова для гоночных машин. Ведь тогда у автомо­бильных компаний ещё не было полноценных спортивных подраз­делений, а массовые машины создавались с прицелом на долго­вечность, а не обтека­емость или лёгкость. Однако встречались и исключения из правил — например, Ferrari. Поскольку разница между гоночными и дорожными авто­мобилями компании Энцо всегда была минимальной, а почти все кузова спорткаров, вплоть до начала XXI века, создавались в стенах студии Pininfarina, основанной в 1930 году.

1/5
Rolls-Royce Phantom II Limousine Pininfarina, 1935

Благодаря таланту строить гоночные машины долго просуще­ствовала и другая фирма, после войны превратив­шаяся из коучбилдера в дизайн-студию — Carrozzeria Touring Superleggera. Та самая Carrozzeria Touring Superleggera, которая вышла из комы в 2008 году и в честь которой назван нынешний Aston Martin DBS Superleggera.

Свою популярность ателье обрело в 1936-м, когда запатенто­вало технологию Superleggera. Суть её сводилась к созданию «скелета» кузова (простран­ственной рамы) из тонких стальных трубок, поверх которого крепились панели из дюралю­миния или сплава «бирмабрайт».

BMW 328 Touring Coupe, 1939. Благодаря технологии Superleggera машина весила всего 780 килограммов

Машины с технологией Superleggera («сверхлёгкий» в переводе с итальян­ского) получались намного легче и быстрее консер­вативных стальных аналогов, поэтому были востребованы в авто­спорте. Но существо­вала и оборотная сторона: в случае аварии машина со «сверх­лёгким» кузовом почти не оставляла шансов на выживание пилоту. А если автомобиль всё же выдер­живал до конца гоночной карьеры, то его начинала съедать гальвани­ческая коррозия.

1/6
Ferrari 166 MM/195 S Berlinetta LM с кузовом Touring, 1950. Победительница гонки Mille Miglia 1950 года

И такое перепрофилирование родило новую волну B2B-ажиотажа — к бывшим коуч­билдерам, превратив­шимся в студии, начали обращаться всё чаще. На волне спроса в 1968 году родилась небезыз­вестная студия Italdesign, бессменным руководи­телем которой является Джоджетто Джуджаро. И она уже была совсем про дизайн, а не про коучбилдинг. Почти все эффектные концепты в период с 1950 по 2000 год рождались именно в дизайн-студиях: Lancia Stratos Zero, Citroen M35… Но это — немного другая история.

2. Спецтехника на базе рамных машин

Хотя легковушки Европы во второй половине ХХ века стали массово пере­езжать на несущие конструкции, эта тенденция в меньшей степени распро­странилась на американские машины, производи­телей премиальных лимузинов (Rolls-Royce, Bentley, Cadillac) и, конечно же, фирмы, специали­зирующиеся на коммер­ческой технике. Чем и воспользо­вались некоторые коучбилдеры.

Вместо того, чтобы выпускать изящные кузова для богачей, что после войны несколько утратило свою актуаль­ность, коучбилдеры пере­ключились на специ­альные кузова для машин скорой помощи, катафалков, пожарных машин. На то, что было и будет востребо­вано всегда. В этом отношении очень показа­тельна история британской компании Carmichael, которая навострила нос по ветру ещё до Второй мировой.

Компания появилась в 1849 году и стала производить кареты на заказ. В начале ХХ века она была пере­именована в Carmichael Custom Cars и пере­ключилась на коучбилдинг автомобилей — в основном сельско­хозяй­ственного назначения.


Однако после войны руководство фирмой перешло ко второму поколению семьи, и в 1947 году Carmichael Custom Cars пере­именовали в Carmichael and Sons. Наследники коучбилдера решили, что теперь фирма будет строить пожарные машины: кузова, навесное оборудование...

...А в свободное от работы время – шестиколёсные Carmichael Highlander на базе Range Rover для роскошной охоты. Потому что именно Range Rover служил основой для пожарного авто­мобиля компании. Кстати, фирма суще­ствует до сих пор и ныне называется Simon-Carmichael International Group Limited (SIG). Большин­ство аэродромных пожарок в Велико­британии — их рук дело.

1/3

Не гнушались прямым заигрыванием со спецтехникой и большие премиальные произ­водители, вроде Cadillac. Эта компания, наравне с полностью готовыми машинами, после войны выпускала так называемые «коммер­ческие шасси», которые кузовщики могли использо­вать по своему усмотрению. Фирма Meteor Motor Car Company, например, делала на их базе лимузины и автомобили скорой помощи (Ecto-1 из «Охотников за привиде­ниями» — один из них). Продолжалось это до середины 1970-х.

3. Создание комплектующих для автомобилей и сборка машин

По этому пути пошёл коучбилдер Karmann. Фирма появилась после того, как Вильгельм Карманн приобрёл коучбил­динговую контору Klages. А она, в свою очередь, открыла двери ещё в 1874-м. До войны контора занималась постройкой кабри­олетов и купе, но после Второй мировой скорректи­ровала род деятельности.

Помимо предоставления дизайн-услуг, фирма стала произво­дителем компонентов. И, в случае с Karmann, речь шла о склады­ваемых крышах для кабри­олетов и родстеров — деталях, на которых специ­алисты конторы собаку съели. Большая часть немецких открытых машин прошлого века комплекто­вались именно крышами от Karmann. Но это была лишь верхушка айсберга.

Volkswagen Karmann Ghia, 1955–60

Главным источником доходов компании стал выпуск машин по заказам крупных авто­произ­водителей. На стапелях Karmann не только созда­вались крыши для Мерседесов, Audi и BMW — эти автомобили и выпуска­лись прямо в Оснабрюке. Одних только купе Volkswagen Karmann Ghia тут было собрано более 300 тысяч штук. А общее число построенных машин превышает отметку в 5 миллионов.

1/6
Volkswagen Karmann Ghia Coupe 1955–74

Естественно, Karmann был не единственной компанией, выбравшей такой путь для выжива­ния: похожая судьба была и у Heuliez из Франции.

Что делали остальные?

Естественно, оставались (а иногда и создавались с нуля) гордые пред­ставители индустрии, которые продол­жали заниматься настоящим коучбил­дингом, несмотря на снижение спроса. Как в старые добрые времена...

Одни, например, создавали только кузова для Феррари и Роллс-Ройсов богатых клиентов. Или работали только с одним брендом. Но такие компании стали скорее исключением, чем правилом. И в большин­стве случаев закончили свою жизнь в забвении.

За свою короткую историю (1972–1980 гг.) компания Panther создала не так уж много машин. И хотя шутинг-брейк на базе Ferrari 365 GTB/4 Daytona выглядит эффектно, на одной такой машине бизнес не построишь. Да и на шестиколёсном 600-сильном монстре Panther 6 тоже.

1/8
Ferrari 365 GTB/4 Panther Shooting Brake 1975

А вот Пьеру Тисье повезло больше — его шести-, а то и восьми­колёсные Ситроены заказывали с 1972 по 2007 год. Всё потому, что Тисье делал на базе СХ, ХМ и других моделей Citroen абсолютно всё, что мог пожелать заказчик: дом на колёсах, машину для доставки почты, лимузин, эвакуатор…

1/8
Citroen DS Van Tissier, 1960

Однако даже прекращение деятельности не ставило крест на вчерашних кузово­строителях: после закрытия у коучбил­деров было два пути — стать историей или выгодно «продаться». Последний вариант воплощали американ­ские фирмы, такие как LeBaron и Fleetwood. Во время упадка они продали свои доли концернам Chrysler и General Motors соответ­ственно. Так у Крайслера появился суббренд LeBaron, который потом пере­родился в отдельную модель. Однако и её больше нет, а значит об упёртых компаниях, отказавшихся строить грузовики, напоминают только страницы в Википедии.

Кастомайзинг

Начиная с 50-х годов в США, а позднее и в Европе появилось новое понятие — касто­майзинг. Ещё одна производная от индивиду­ального, довоенного производства кузовов. Оно чаще применяется к мотоциклам, но и авто­мобилям термин не чужд. В современном понимании под касто­майзингом подразуме­вается очень серьёзная, а то и почти полная переделка экстерьера авто­мобиля по желанию клиента, но без существенного изменения шасси.

1/2
Mercedes-Benz 190 2.6 City (W201) от Schulz Tuning

К этой категории можно отнести американские хот-роды, а также безумный европейский тюнинг 80-х. Тем не менее, кастомайзинг допускает, что работа не обяза­тельно выполняется професси­оналом, с соблюдением всех правил качества и безопас­ности. Так что относить кастомайзинг к коучбилдингу не стоит. Или…

А теперь забудьте всё, что прочитали

Если до Второй мировой войны коучбилдинг был предельно прозрачен и понятен (контора, которая ставит кастомный кузов на шасси), то после неё рамки этого понятия стали размытыми. Можно ли называть коучбил­дерами те компании, которые ото­двинули создание индивиду­альных кузовов на десятое место? Или же только пуристи­ческий коучбилдинг имеет право на существование?

Как классифицировать французскую компанию Heuliez, основанную в 1920 году именно как коучбилдер? Сейчас в её биографии есть и созданные по индивиду­альному заказу кузова, и кузова для автобусов, и концепт-кары, и кузова гоночных машин, и полно­масштабная сборка серийных автомобилей.

1/11
Citroën M35 Prototype by Heuliez, 1969–71

Всё это — продукция Heuliez, французского коучбилдера, который выживал, как мог. И делал это весьма успешно.

Но что стало с кузовостроителями, когда термин «тюнинг» плотно вошёл в обиход? Об этом мы расскажем в следующей части.


Ездили когда-нибудь на машине с кузовом ручной работы?

Почитать ещё