Названы 10 самых популярных машин с пробегом в апреле

Индпошив: история индивидуального кузовостроения. Часть первая: от бронзового века до войны
Подборки

Алексей Олефиренко

Представьте себе: вы купили очень хороший и дорогой костюм. Он сшит из отличной ткани, идеально сидит, и вы в нём просто неотразимы. И стоит он немало — например, как живенькая полноприводная машина. Вот только он в подмётки не годится костюму, сшитому на заказ, по индивиду­альным лекалам, и людьми, которые с 10 метров смогу отличить овечью шерсть от шерсти альпаки. То же самое с коучбилдингом: насколько бы ни была крута ваша тачка, она никогда не будет такой же невероятной, как уникальный автомобиль, сделанный по индивиду­альному заказу. Сегодня мы начинаем рассказ об автомо­бильных ателье, готовых удовлетворить любую прихоть.

Обнаружить корни коучбилдинга не получится даже, если зафрахто­вать судно «Академик Мстислав Келдыш» и спуститься до максимальной глубины, которую может осилить аппарат «Мир»: корни эти будут ещё глубже. Да чего уж там — постройка кузовов по индивиду­альным заказам восходит к тем временам, когда человеческая мобиль­ность только зарождалась.

Это, собственно, и отображено в названии. Coachbuilding переводится с английского как «строительство карет» или «строитель­ство повозок», а запрягаемые кареты и повозки появились на этой планете ещё в бронзовом веке (XXXV/XXXIII—XIII/XI век до нашей эры).

1/4
Гала-берлина с троном для понтификата Пия IX

По мере развития цивилизации и появления новых орудий труда кареты и повозки постоянно совершен­ствовались, причём не только технически, но и эстетически. Знатные господа пред­почитали украшать свой транспорт резьбой, лепниной, фамильными гербами. Да чем угодно, лишь бы подчеркнуть свой статус и сделать транспорт частью собственного имиджа! Это, по сути, и был коучбилдинг.

Для понимания, насколько старо явление индивидуального кузово­строения (а когда-то альтер­нативы ему не было вообще), вот несколько фактов. Ещё в 1559 году испанский маркиз Гарсия де Толедо путеше­ствовал по Барселоне на карете, украшенной золотой лепниной снаружи и внутри, — это задокументи­рованный факт. Вряд ли такую повозку в XVI веке можно было купить в ближайшей конюшне.

А в 1690 году в Лондоне была создана ливрейная компания, полное название которой можно перевести как «Почтенная компания создателей повозок и сбруй» (Worshipful Company of Coachmakers and Coach Harness Makers). По сути, это было объеди­нение создателей карет, которые гаранти­ровали качество собственных работ и обязывались проверять его у тех мастеров, которые в это объеди­нение не входили. За своё признание ассоциация боролась почти весь семнад­цатый век: заявка на регистрацию была подана ещё в 1630 году, но добиться почётной королевской грамоты удалось лишь в 1677-м. А начать деятельность — и того позже.

Карета Gold State Coach короля Великобритании Георга III, 1762

На то были разные причины: английская революция, постоянно меняющийся состав участников, присоеди­нение к компании мастеров по изготовлению каретных колёс, что привело к пересмотру заявки. В общем, процесс получился сложным и долгим. Но ливрейная компания суще­ствует и поныне – правда, теперь она отслежи­вает качество не карет, а авто­мобилей — и очень дорожит своей непростой историей, начавшейся ещё в XVII веке.

Коучбилдинг в современном понимании по сути зародился именно тогда. Процесс формиро­вания индустрии не остановил даже переход от животной тяги на паровые или бензиновые двигатели. Просто именитые каретные мастерские с развитием технологий быстро переквалифи­цировались — и вместо повозок, запрягаемых лошадьми, начали создавать кузова для автомобилей.

1/8
Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 HP Limousine (Rippon Bros, 1907)

Среди таких компаний — британская Rippon Bros, которая мастерила кареты ещё во времена правления королевы Елизаветы Первой (1558–1603 годы). В 1920-е она строила кузова для люксовых Роллс-Ройсов, Рено и Бентли, а прекратила своё существо­вание лишь в 1970-м! Ещё один пример — итальянская Carrozzeria Castagna, основанная в 1849 году. Фирма функционирует по сей день и сферу своей деятель­ности так и не поменяла, выпуская машины по индивиду­альным заказам — от багги на базе Fiat 500 до роскошных универсалов на базе Audi A8.

1/9
A.L.F.A 40-60 HP с кузовом Castagna, 1914

Понять природу коучбилдинга несложно. Люди, особенно с большим или огромным достатком, не хотели (и не хотят) пользоваться тем же, чем и остальные — и в золотой век, и в эпоху индустриализации.

Да и сама конструкция первых автомобилей всячески способ­ствовала развитию этого бизнеса. До Второй мировой войны львиная доля машин имели рамную конструкцию, почти как у карет. Кузов не нёс силовой нагрузки, и его можно было модифи­цировать на свой вкус, лишь бы рама не треснула.

Но поскольку строить машины было сложнее, чем кареты, почти всё автомо­бильное производство конца XIX и первых лет ХХ века было разделено на два этапа. Сначала автопроиз­водитель (Cadillac, Renault, кто-то ещё) создавал раму, двигатель, трансмиссию и подвеску будущей машины — это была основа. После этого «голая», но подвижная конструкция переда­валась коучбилдерам — которые могли быть как «придворными», так и сторонними. И именно у них автомобиль обретал оконча­тельный вид.

С появлением в 1908 году Ford Model T и началом конвейерной сборки полного цикла (с завода Ford выезжала не подвижная рама, а готовый к использо­ванию автомобиль) для независимых коучбилдеров, по логике, должны были наступить непростые времена. Однако случилось всё с точностью до наоборот: именно период с 1910 по 1939 год стал для них «золотой эпохой». Кузовные ателье были чуть ли ни в каждом крупном городе Европы и Америки. Потому что богачи всё ещё хотели всячески подчёркивать свою особен­ность, а машины, сходившие с конвейера готовыми, — это для простых людей. Поэтому разно­образие и эстетика работ тех лет поражали.

1/7
Mercedes 22/50 PS Town Car by Brewster, 1914

Да, производители роскошных автомобилей (Bugatti, Isotta, Duesenberg, Rolls-Royce, Delahaye, Delage и другие) к 1920-м тоже освоили конвейерную сборку некоторых элементов. Но товар на выходе был всё тот же: голая рама, мотор, коробка, подвеска, колёса, приборная панель, и всё. Isotta Fraschini Tipo 8, например, продавалась только топлес. Стоимость шасси составляла 9500 долларов (145 тысяч нынешних долларов – или 10,4 миллиона рублей).

А дальше начинался подбор «костюма». Если вы посмотрите листинги ведущих аукционов с этой моделью, например Bonhams или Sotheby’s, то обратите внимание, что двух идентичных Fraschini Tipo 8 не существует.

1/4
Isotta Fraschini Tipo 8A Cabriolet by Ramseier, 1924

Например, жёлтый кабриолет 1924 года на этих фото­графиях несёт на себе кузов от Ramseier — швейцар­ской студии, которая считалась одним из лучших коучбилдеров страны. Фирма строила кабриолеты и родстеры, а основой для них служили шасси от BMW, Mercedes-Benz, Alfa Romeo и других компаний. Увы, сложное после­военное время компания не смогла пережить, и в 1958 году навсегда закрыла свои двери. Что касается самого кабриолета Isotta Fraschini Model 8A, то его первым владельцем, по слухам, был глава часовой компании Omega.

1/5
Isotta Fraschini Tipo 8A Cabriolet by Franay, 1929

Это тоже Isotta Fraschini Tipo 8, но уже работы Мариуса Фрэне — парижского коучбилдера, который создавал элегантные кузова преимуще­ственно на укоро­ченных шасси. Ателье было основано в 1903 году отцом Мариуса, Жаном-Батистом Фрэне. Из известных работ ателье Franay — абсолютно невероятный Delahaye 145 Cabriolet, а также парадный Citroen Traction Avant для президента Франции Рене Коти (обе машины — на фото­графиях под этим абзацем). А Isotta Fraschini Tipo 8 тоже принад­лежала высоко­постав­ленному чиновнику — в данном случае бельгийскому.

1/5
Delahaye 145 Cabriolet by Franay, 1937

К коучбилдерам обращались и бизнесмены, и политики. И время ожидания никого не смущало. Представьте себе картину, если бы сейчас вместо Mercedes-Benz S-класса заказчик сначала получал лишь тележку с мотором, а потом был вынужден ждать ещё несколько недель. Но в те годы это была нормальная практика. И, поскольку изготов­ление кузовов велось вручную, именно они были самым дорогим элементом этого «пазла».

1929 Duesenberg J 139/2163 Sport Sedan by Murphy

В этом плане показателен пример главного конкурента Исотты — Model J марки Duesenberg. Шасси автомобиля стоило 8500 долларов (около 130 тысяч современных долларов, то есть 9,4 миллиона рублей), но после установки кастомного кузова цена подскаки­вала до 20, а то и 25 тысяч долларов (380 тысяч нынешних долларов — или 27,6 миллиона рублей)! Естественно, у Duesenberg был, так сказать, придворный дизайнер (Гордон Бьюриг) и кузовная мастерская, но к их услугам прибегала лишь половина клиентов. Второй половине нужно было что-то ещё более эксклюзивное.

1/6
1929 Duesenberg J 119/2551 Disappearing Top Convertible Coupe SWB by Murphy

Список коучбилдеров, которые успели поработать над автомо­билями Duesenberg, бесконечен: Murphy, Rollston, Judkins, Packard, Walker-LaGrande, Roxas, Willoughby, Bohman & Schwartz — и это лишь верхушка айсберга. Благодаря работе кузовщиков Model J могла быть ландо, родстером, кабриолетом, спидстером, седаном — как с двумя, так и с тремя рядами сидений. Поработал с престижнейшей маркой довоенной эпохи и знаменитый Жак Савчик.

1/10
Жак Савчик

Савчик был одним из ведущих коучбилдеров Франции и довоенной эпохи. Но для нас он примеча­телен тем, что он родом из Российской империи! Его настоящее имя — Яков Савчук. Родился в 1880 году в Койданово (ныне это Дзержинск в Бело­руссии), но в 1899 году эмигри­ровал во Францию. И хотя по образованию Савчик был красно­деревщиком, после переезда он решил отказаться от кофейных столиков и трюмо в пользу уникальных автомо­бильных кузовов. И как же здорово, что он занялся именно кузовами.

1/2
Duesenberg par Saoutchik

На счету Савчика минимум два Дюзенберга. Один из них (на фото выше) был заказан клиентом из Швеции. Машину отличали вмести­тельные кофры на боковинах, где хранился как багаж, так и инструменты. Последнее, пожалуй, было лишним — автомобили Duesenberg ломались крайне редко.

Другая Model J от Saoutchik приобреталась клиентом из Польши, она, как и её фото­графии, не сохранилась. Но и судьба шведского Дюззи пока остаётся нераз­гаданной — возможно, машина до сих пор стоит в каком-то сарае…

Вообще творения Савчика в стиле ар-деко не были похожи ни на что другое. Они были настолько воздушны и футуристичны, что им старались подражать другие француз­ские студии. И убеди­тельно получалось не всегда. Сейчас машины с кузовами ателье Saoutchik стоят миллионы долларов и являются объектами коллекци­онирования. Впрочем, это же можно сказать про монумен­тальные работы других мастерских того времени.

1/7
Bugatti Type 55 Cabriolet by Billeter & Cartier, 1932

До Второй мировой войны во всём мире существовало более 400 (!) фирм-коучбил­деров. Но после войны их число сократилось в десять с лишним раз — и не только по той причине, что богачам было не до изысков. А потому, что автомобили начали сменять рамные конструкции несущими кузовами. Но об этом этапе мы расскажем уже в следующем материале.


Начало ХХ века – эпоха самых красивых машин?

Почитать ещё