Неожиданные факты про марку Ferrari, которые вы наверняка не знали

Что купить за 2 000 000: большие премиальные кроссоверы с пробегом
Подборки

Вячеслав Залевский

Кроссоверы — это мейнстрим, причём не только в России. Что может быть лучше для семьи, чем комфортный, практичный и, желательно, проходимый автомобиль? Только премиальный кроссовер, который в дополнение к уже перечисленному ещё и престижный и зачастую мощный. Одно плохо: такие автомобили недёшевы. И большинству из тех, кто мечтает о престижном кроссовере, по карману будут только подержанные экземпляры. Мы подобрали 11 моделей, которые на вторичном рынке стоят около 2 000 000 рублей, но все — не старше десяти лет.

Audi Q7
1/7

Q7 — большой, комфортный, очень вместительный и богато оснащённый кроссовер. Он наделён неплохой проходимостью, а в остальных ситуациях едет почти по-легковому. Качественный, дорого отделанный салон одним кажется устаревшим, а другим — классическим.

За два миллиона можно выбирать рестайлинговый Q7, потому что нижняя цена рынка — около 1,2 млн рублей. Самые ходовые кроссоверы оснащены трёхлитровым дизелем на 238–245 л.с., а второй по популяр­ности мотор — трёхлитровый бензиновый V6. Всё остальное — редкость. Немало кроссоверов в продаже имеют не более двух владельцев, а пробеги — 140–170 тыс. км. Типичный Q7 имеет обвес S‑line, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, отделку кожей и деревом, подогрев руля и всех сидений, а также пневмоподвеску.

Частично алюминиевый кузов Q7 имеет хорошее ЛКП, но не вечен. Слабые места: арки, низ дверей и швы в задней части днища. Фары не отличаются герметич­ностью, а ещё пользуются спросом у воров. По электрике глючат как много­численные опции комфорта, так и блоки под капотом, связанные с датчиками шасси и двигателя. Часто это происходит из‑за проблем с проводкой. 

Бензиновый мотор 3.0 TFSI с механическим нагнетателем, страдавший «задирами», был доработан в 2011 году, но риск повышенного расхода масла сохранился. У двигателя ненадёжный термостат, а перегрев может иметь тяжёлые последствия. Восьми­цилиндровый атмосферный 4,2 FSI тоже порой страдает задирами, а на больших пробегах вытягиваются цепи ГРМ. Дизели 3.0 TDI и 4.2 TDI, несмотря на возможные возрастные проблемы с топливной аппаратурой, надёжнее. Слабое место независимой подвески — передние рычаги. Пневмо­баллоны, при их наличии, могут прослужить около 200 тыс. км, но только при тщательном уходе. А вот управляющая пневмо­подвеской электроника менее надёжна. Тормоза на Q7, ввиду его огромной массы, долго не живут. Стандартных дисков и колодок некоторым водителям хватает всего на 30 тыс. км.


BMW X5
1/5

BMW X5 — это динамика, управляемость и харизма, воплощённые в металле. Основное удоволь­ствие тут получает водитель, которому плевать на жестковатую подвеску. Но в целом комфорта и практичности Х5 хватит, чтобы исполнять роль семейного кроссовера.

Двух миллионов достаточно для покупки рестайлинго­вого X5 до 2013 года выпуска. Скорее всего, это будет версия 35i (306 л.с.) или 30d (245 л.с.). Остальные варианты в продаже появляются нечасто. У половины кроссоверов в продаже не больше двух владельцев по ПТС, а средний пробег оказывается в пределах 180 тыс. км. По комплектации можно рассчитывать на подогрев всех сидений и руля, панорамную крышу и камеры кругового обзора.

К качеству окраски кузова Х5 и его защиты от коррозии претензий нет. Тем более, что передние крылья тут пластиковые, а капот алюминиевый. Но быстро теряют герметичность задние фонари, плохо защищены от влаги электронные платы камер кругового обзора, часто возникают проблемы с дворниками и парктрониками. В салоне из‑за перепада температур могут потрескаться деревянные вставки на дверных картах. В связи с большим количеством электрики хлопот с ней тоже бывает много. Особенно это касается бензиновых машин, у которых подкапотная проводка из‑за более «горячих» моторов изнашивается быстрее. 

Турбированная «шестёрка» N55 (306 л.с.) страдает масляным аппетитом и проблемами с ТНВД. Ещё больше любят подъедать масло моторы V8; самый неудачный из них носит индекс N63 (407 л.с.), но и его более мощный родственник S63 (555 л.с.) тоже не подарок. К тому же все бензиновые двигатели на X5 боятся перегрева. Дизели серии N57 (235–381 л.с.) намного надёжнее бензиновых, но тоже не безгрешны. Известны проблемы с форсунками, системой EGR и вихревыми заслонками впускного коллектора. Восьми­ступенчатая АКПП ZF 8HP, если обращаться с ней ласково и менять масло раз в 60 тыс. км, может проехать больше 300 тыс. км. Подвеска, особенно пассивная, особой капризностью не отличается. Рычаги, тяги и сайлентблоки ходят порядка 120 тыс. км. Адаптивная подвеска хлопотнее и дороже в содержании. Аналогично и с адаптивным рулевым управлением.


BMW X6
1/6

X6 — основоположник тенденции, когда внедорожник с покатой крышей стали называть купе. Но по сути это BMW X5 с другим, менее практичным кузовом. В случае с «икс-шестым» более тесный задний диван и менее вместитель­ный багажник недостатками не считаются.

Если вместо X5 смотреть в сторону X6, то выбор подержанных машин будет вдвое меньше. Бензиновая версия 35i правит бал и здесь. Есть шанс найти кроссовер с заявленным пробегом в районе 170 тыс. км, у которого было не больше двух владельцев. Типичный Х6 будет иметь активный круиз-контроль, проекционный дисплей, подогрев и вентиляцию сидений.

По части болячек принципиальных различий между X5 и X6 нет. На хорошо сопротивляющемся коррозии кузове трескается пластик фар и облезает хром. Линейка двигателей аналогична, а значит, лучше поискать дизель. Стойки стабилизатора и ступичные подшипники живут около 90 тыс. км. У остальных деталей есть реальный шанс протянуть до 120 тыс. км. Активные стойки EDC в сочетании с пневмо­баллонами сзади дороги в содержании, но на Х6 встречаются чаще. Рулевая рейка, особенно с системой Active Steering, часто достаёт глюками электрики.


Cadillac SRX
1/5

Даже спустя десятилетие SRX харизматичен и узнаваем. И у него богато укомплекто­ванный и качественный салон. Скромный клиренс с учётом таких достоинств — мелочи. А вот слабые тормоза на фоне довольно мощного мотора — это существенный минус. Поначалу SRX продавался с моторами, имевшими невыгодную в наших налоговых реалиях мощность 269 л.с., но уже после рестайлинга это было исправлено — базовый мотор 3.0 дефорсировали до 249 л.с.

Несмотря на редкость модели, вариантов SRX на вторичке достаточно. Причём цены начинаются с совсем скромных 600 тыс. рублей. Рестай­линговые экземпляры (их примерно половина) стоят от 1,2 миллиона, но найти вариант с дефорси­рованным V6 довольно сложно. В основном представлены кроссоверы мощностью 269 л.с., как минимум с тремя владельцами и с заявленным пробегом до 120 тыс. км. Такой Cadillac будет укомплектован штатным автозапуском, кожаным салоном с электро­приводами и памятью, включая регулировку педального узла, адаптивным поворотным светом, музыкой Bose и электро­приводом двери багажника.

Кузов SRX сделан из хорошего металла, имеет качественное ЛКП и не знает проблем с коррозией. Подводит только внешний хром. В качественно исполненном салоне раздражают много­численные глюки мульти­медийной системы — эти проблемы неведомы только рестай­линговым SRX. Забот в плане электрики может подкинуть и недолговечный оригиналь­ный АКБ. Двигатели V6 имеют проблемный привод ГРМ, где цепи редко служат более 100–120 тыс. км. В трансмиссии проблем может доставить кардан, у которого выходит из строя проме­жуточная опора, из-за чего появляются вибрации. Часто требуют замены ступичные подшипники. Причём меняются они в сборе со ступицей. В тормозной системе очень быстро изнаши­ваются диски и колодки.


Infiniti QX70
1/6

QX70 — харизматичный японский аналог BMW X5/X6 и един­ственный Infiniti, не имеющий клона с шильдиком Nissan. Внутри QX не по размеру тесный для такого громилы, но к качеству отделки и количеству опций не придерёшься. А на ходу — азарт, благодаря мощным моторам и задне­приводным повадкам. Хотя подвеска могла бы быть и помягче.

За два миллиона можно купить самую последнюю версию кроссовера, переименованного из FX в QX70. И выбор экземпляров довольно богатый. Больше всего в ходу версии с V6 мощностью 333 л.с. Найти дизельный Infiniti (238 л.с.) тоже не проблема, в отличие от кроссовера с пятилитровым V8. Много машин с заявленным пробегом в пределах 100–120 тыс. км, есть неплохой шанс получить кроссовер от первого владельца. По части комплектации можно рассчитывать на адаптивную оптику, салон с кожаной отделкой, электро­приводами и памятью, люк, камеры кругового обзора и круиз-контроль с функцией автоторможения.

У QX70 не самое прочное ЛКП и недолговечная хромиро­ванная отделка, но ржаветь кузов не спешит. Салон прочный и износо­стойкий. Самый ходовой мотор VQ37VHR требует внимания к состоянию катализатора и системы охлаждения, а также имеет проблему с прокладками. Дизель — родня мотору на Nissan Pathfinder, а значит, есть риск масложора, могут залечь маслосъёмные кольца и вытянуться цепи ГРМ. Семиступенчатая АКПП чувстви­тельна к перегреву и требует частой смены масла. Большинство деталей многорычажной подвески прочны и вынос­ливы. Чаще всего выходят из строя стойки стабили­затора передней подвески, передние и задние подшипники. Слабое место надёжного в целом рулевого управления — рулевой вал.


Lexus RX
1/5

RX III поколения солиден снаружи и причудлив внутри. Материалы интерьера не самые дорогие, «мышка» на центральном тоннеле требует привыкания, зато качество сборки, эргономика и шумоизоляция хорошие. На ходу Lexus комфортен, безопасен, но не порадует любителей активного пилотажа.

Третий RX за два миллиона найти не сложно — Lexus популярен в России, и машин много. Можно даже ограничиться поиском среди рестайлинговых кроссоверов, которые стоят от 1 550 000 рублей. В основном представлены передне­приводные RX 270 (188 л.с.), у половины машин не более двух владельцев и пробег до 130 тыс. км. В списке опций — адаптивная оптика, кожаный салон с электро­приводами сидений, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида и навигация.

Кузов RX к коррозии не склонен. Салон держится неплохо, но кожа на передних сиденьях не очень прочная. ГРМ двигателей 1AR-FE и 2GR-FE приводится в действие цепью, её ресурс около 300 тыс. км. Ближе к 150 тысячам может потечь радиатор системы охлаждения. Шестиступен­чатому автомату Aisin не помешает дополнительный масляный радиатор, но при своевременном уходе он может прослужить около 300 тыс. км. Полноприводная трансмиссия тоже беспроблемная. Бояться гибридного RX не стоит — ресурс тягового аккумулятора около 250 тыс. км. В обычной подвеске недолго живут передние амортизаторы, но остальные детали ходят по 100 тысяч километров и больше. В пневмоподвеске первыми страдают пневмобаллоны, которые перестают держать давление, увеличивая нагрузку на компрессор. В рулевом управлении быстро изнашивается пыльник рулевой рейки.


Mercedes-Benz M-класса
1/5

Этот Мерседес весьма убедителен на бездорожье и хорош на трассе, но спортив­ными повадками не обладает. В приоритете комфорт, причём у версий с пневматической подвеской — на пружинах M‑класс жестковат. Удобный и просторный салон в простых комплектациях расстраивает не слишком премиальными материалами отделки. Обзорность могла бы быть и лучше.

Самая распространённая версия кроссовера — M350 (306 л.с.), причём дизельные машины встречаются раза в два реже бензиновых. Обычно кроссоверы имеют не больше двух владельцев по ПТС, средний пробег — 180 тыс. км. В плане комплектации можно рассчитывать на вентиляцию и память сидений, панорамную крышу и двойные стекло­пакеты. Не редкость кроссоверы на пневмо­подвеске и с расширенной отделкой салона кожей.

Кузов M-класса хорошо покрашен и к коррозии не склонен. Проблемы с цепным приводом ГРМ у бензинового V6 встречаются реже, чем у предыдущего поколения. Турбированный V8 объёмом 4,7 литра имеет слабый ТНВД и склонен к появлению задиров. Основные слабые места дизеля — форсунки и чувствитель­ный к качеству топлива ТНВД. Часто возникают проблемы с запотева­ниями или течами сальников и прокладок. Ресурс турбины — около 200 тыс. км. У «автомата» 7G‑Tronic Plus ещё возможен перегрев платы управления гидроблоком, хотя и реже, чем у предыдущей версии коробки. К системе полного привода, как и к долго­вечности пружинной подвеске, претензий нет. Опциональная пневматическая подвеска Airmatic ожидаемо требует повышенного внимания, иначе расстроит дороговизной ремонта.


Mercedes-Benz GL-класса
1/5

Увеличенный в размерах и богаче укомплектованный родственник М‑класса. Есть конфигурации на 5 или 7 мест. Салон успел устареть, но по-прежнему подкупает продуманн­остью и олдскульным уютом. Внедорожные способности выше среднего — спасибо понижающей передаче и жёстким блокировкам заднего и межосевого дифферен­циалов.

Рестайлинговый GL первого поколения встречается на вторичке не реже, чем М‑класс. Скорее всего, это будет дизельный кроссовер мощность 224 л.с. с пробегом под 200 тыс. км и как минимум тремя владельцами. Типичный GL укомплектован трёхзонным климат-контролем, вентиляцией передних сидений, подогревом заднего дивана и электро­приводом двери багажника.

Благодаря хорошему качеству металла и краски GL‑класс неплохо сопротивляется старению. Хотя изредка случаются вспучивания краски по низу дверей, на арках и рамке лобового стекла. V8 серии M273 имеют проблемы с цепным ГРМ, заслонками впускного коллектора и фазо­регуляторами. Дизель OM642 (224 л.с.) надёжнее, его ГРМ легко прослужит около 200 тыс. км. Четырёх­литровый дизель OM629 — редкость. 

Перегревы, проблемы с гидротрансформатором и остальные детские болезни «автомата» 7G‑Tronic для рестай­линговых GL обычно не характерны. Раздаточная коробка, даже при регулярной замене масла, вряд ли выдержит более 150 тыс. км без переборки. Подвеска, с одной стороны, радует ресурсом и наличием в продаже неоригиналь­ных рычагов, сайлентблоков и прочих деталей. С другой — сэкономить на обслуживании «пневмы», которая у GL обязательна и ходит от 50 до 150 тыс. км, гораздо сложнее. Рулевая рейка обычно требует сервисных работ после 100 тыс. км.


Porsche Cayenne
1/6

Cayenne II поколения строился на платформе «народного» Туарега. Зато это единственный в подборке кроссовер, который может добраться к гоночному треку по разбитой просёлочной дороге, и будет в обеих ситуациях смотреться органично. Из пятен на солнце: жёсткая подвеска и немного простоватые для Porsche материалы отделки.

С двумя миллионами рублей придётся делать выбор между 6‑цилин­дровым Cayenne 3.6 (300 л.с.) и вариантом Cayenne S с V8 4.8 (400 л.с.) не младше 2012 года. Версии GTS, Turbo и Diesel в этом бюджете редкость. Встречаются кроссоверы, которых был один-два владельца. Зато пробег половины экземпляров не превышает 150 тыс. км. Комплектация вряд ли разочарует: адаптивная оптика, люк, обогрев всех сидений плюс вентиляция передних, память сидений, руля и зеркал.

Кузов Porsche качественно собран и хорошо окрашен. Воровство фар для «второго» Кайена всё ещё актуально — дорогая головная оптика имеет не самые надёжные крепления. Ресурс турбин бензиновых двигателей — не меньше 150 тыс. км, а цепи ГРМ в нормальных условиях ходят по 200 тыс. км. Чтобы избежать задиров цилиндров, нужно использовать хорошее масло и топливо, а также обязательно прогревать двигатель. Для атмосферного 3.6 от Туарега характерны течи сальников коленвала и проблемы с катушками зажигания. Дизель не отличается капризностью топливной аппаратуры, хотя может огорчить течью антифриза в развале блока. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin хлопот обычно не доставляет, болячки трансмиссии — слабая цепь в раздаточной коробке и износ фрикционов муфты полного привода. Пневмоподвеска (есть вариант на пружинах) с электронно-управляемыми амортизаторами не порадует стоимостью ремонта, но к надёжности её узлов при должном уходе претензий нет.


Volkswagen Touareg
1/5

Относить Touareg к «премиуму» или нет — вопрос дискусси­онный. Но то, что он может ехать почти как Cayenne, давно доказано. Он не такой спортивный, зато более комфортный — и тоже многое может на бездорожье. По кроссоверным меркам, конечно. Пусть внутри Touareg слегка простоват на вид, зато по уровню оснащения точно не уступает игрокам элитного клуба.

Для покупки такой машины хватит и миллиона с небольшим рублей, но даже за два, скорее всего, придётся выбирать из дорестайлинговых кроссоверов 2012–2013 годов выпуска. Предложений очень много, но и пробег у экземпляров колеблется от небольшого до огромного. Больше всего — версий с бензиновым 3.6 (249 л.с.) и дизелем (246 л.с.). Комплектация большинства экземпляров соответ­ствует классу: бесключевой доступ, кожа, отделка под дерево, электро­приводы сидений, обогрев лобового стекла и руля.

Найти серьёзную коррозию при внешнем осмотре кузова Туарега сложно. Но под пластиком накладок, на днище и в арках уже могут происходить разрушитель­ные процессы. Фары не отличаются герметичностью. Салон может выглядеть отлично даже при пробеге за 300 тыс. км. Поломки климатической системы часто связаны с коррозией трубок кондиционера, которые тут проходят через колёсную арку. Неприят­ности по части электрики во втором поколении случаются уже редко. Трёхлитровый дизель беспокоят течи антифриза, потеющие маслом турбины и проблемы с вихревыми заслонками. Особенности «атмосферника» 3.6 аналогичны таковым у Porsche. Мощный V8 4.2 имеет капризный ГРМ и склонность к задирам цилиндров. Менять масло в восьмиступенчатом автомате нужно хотя бы раз в 60 тыс. км, хотя он и считается необслужи­ваемым. Раздаточная коробка у Туарега весьма крепкая, а вот редукторы, особенно задний, имеют слабые подшипники. Механическая часть подвески довольно ресурсная — передние рычаги ходят до 120 тыс. км, задние ещё больше. Ресурс ступичных подшипников — около 200 тысяч. «Пневма», если о ней заботиться, проблем не доставит.


Volvo XC90
1/4

Volvo — cтопроцентно семейный автомобиль: просторный, с удобным, качественным салоном, удачной плавностью хода и отличной шумоизоляцией. Неважная обзорность и устаревшая мультимедийка при таком списке достоинств — мелочи.

Рестайлинговый XC90 стоит от 900 тыс., а два миллиона это уже потолок цены для кроссоверов этого поколения. Обычно шведские кроссоверы имеют пятицилиндровый турбомотор 2.5 (210 л.с.) под капотом и не более двух владельцев в ПТС. У половины машин пробег превышает 200 тыс. км. В списке опций есть адаптивная оптика, кожаный салон с электро­приводами и подогрев всех сидений.

Лакокрасочное покрытие у XC90 крепкое. Быстрее всего коррозия проявляется на капоте и рамке лобового стекла, в меньшей степени — под накладками арок и порогов. Электрическая часть у XC90 надёжная, но недешёвая в ремонте. Особую опасность для неё представляет забившийся или прохудив­шийся дренаж люка. Турбированная «пятёрка» 2.5 достаточно надёжная, хорошо освоена в ремонте и при должном внимании проедет больше 250 тыс. км. Хороший ресурс и у рядной «шестёрки» 3.2 с цепным ГРМ. Нет больших претензий и к пятицилин­дровым дизельным моторам. Слабые места трансмиссии — блок управления муфтой Haldex и угловой редуктор, передающий тягу от коробки передач к задней оси. Пяти- и шести­ступенчатые «автоматы» Aisin не любят грязного масла и агрессивной езды, а ещё им не помешает внешний радиатор охлаждения. Передняя подвеска McPherson и задняя многорычажка врождённых слабых мест не имеют.


Что же выбрать в итоге?

Все эти кроссоверы — комфортные, мощные, с хорошим оснащением. Они умеют хорошо ездить по дорогам и немного там, где их нет. Для любой модели верно и то, что покупка неудачного экземпляра может привести владельца к личному банкротству.

Если это не пугает и есть финансы на непредвиденные ремонты, то M-класс, RX и Cayenne выбор тех, кто прежде всего желает престижа. К тому же Mercedes-Benz очень хорош как семейный кроссовер на каждый день, Lexus не сильно хуже, зато дешевле в содержании, а Porsche просто самый спортивный кроссовер в сегменте.

Touareg по ключевым характеристикам близок к Кайену, но как символ достатка он куда слабее. Разумный выбор, если нужно содержание, а не имидж. BMW X5 и Х6 талантливы и быстры, однако уже не воспринимаются такими крутыми, как раньше. А покупка старого премиального спортсмена большой риск, да и «укатанных» экземпляров на рынке едва ли не большинство. Infiniti QX70 с BMW на одной волне и достойны внимания хотя бы потому, что таких «Фиников» больше нет. И, скорее всего, уже не будет.

Огромные Q7 и GL тоже порядком устарели, хотя их простор и комфорт никуда не делись и, скорее всего, стоят тех сумм, что необходимы на их содержание. Ещё один близкий по духу кроссовер — XC90 настоящий ветеран. Но с учётом цены и надёжности ему многое можно простить, в том числе и «пенсионерский» имидж.

А SRX среди остальных — белая американская ворона. По основным параметрам он достойный игрок, но дорогое содержание и низкая ликвидность губила и не таких.

Не согласны? Пишите в комментариях, что бы выбрали вы и почему.


Какой кроссовер больше нравится вам?

Почитать ещё