Тарахтя по-американски: тест первого в России Кадиллака с дизелем — XT4

Где-то там, далеко в Америке, Cadillac — это красиво, дорого, престижно и востребовано. У нас же продажи Кадиллаков сопо­ставимы с резуль­татами брендов, выходящих или возвраща­ющихся на российский рынок, а также с марками, присут­ствие которых едва-едва уловимо. Харизмы Escalade для масштабного успеха не хватило, и все старания Морген­штерна, кажется, направлены мимо целевой аудитории. Остаётся прибегать к проверенным практикам и кейсам. Например, выпуску модели подешевле. Встречайте, XT4!

Что ещё за XT4?

Перед вами — самый маленький (и, соответ­ственно, самый доступный, но о ценах чуть позже) кроссовер Cadillac. Причём не только в России, но и на родине бренда, в США. Габаритная длина модели — 4593 милли­метра, а колёсная база — 2779 милли­метров.

Если вам, как и большинству, эти цифры говорят не больше чем цикло­пента­диенил­трикарбонил­гидрид­вольфрам, то просто знайте: Cadillac XT4 попадает аккурат между компактными и средне­размерными крос­соверами. То есть он больше, чем BMW X1, Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA, но меньше BMW X3, Audi Q5 и Mercedes-Benz GLC.

Проще говоря, в Cadillac пошли по своему традици­онному пути и выпустили машину, которая попадает между принятыми в Европе классами. Что-то вроде Lexus NX, которого, к слову, американцы записали в свои главные конкуренты.

Получается, его можно возить в багажнике Эскалейда?

На самом деле не такой уж он и маленький. Снаружи XT4 заметно крупнее условного GLA и почти не уступает GLC. И с водитель­ского места новинка вообще не оставляет ощущения компактной: салон широкий, сидишь высоко — всё по-взрослому.

Сзади, увы, уже не настолько вольготно. За высоким водителем особенно не рассядешься, а втроём будет тесно. Пожалуй, един­ственное, на что не пожалуешься, так это на место для ступней под передними креслами: его действи­тельно навалом при любом положении сиденья. В остальном на втором ряду не разгуляешься: ни тебе отдельной зоны климат-контроля (только дефлекторы), ни регулировки угла наклона спинок. Такой вот премиум.

Большим семьям с маленькими детьми, а также любителям крупного и среднего опта багажник вряд ли понравится. По паспорту он вмещает вроде бы солидные 637 литров, но столько влезет лишь в том случае, если снять шторку и набивать вещи под потолок. Звучит не очень премиально, не так ли? Ну а под шторку влезет что-то вроде стандартных для класса 350–370 литров.

Зато у пятой двери есть электропривод, причём во всех комп­лектациях. Имеется и бесконтактный датчик под бампером. Однако вопреки традициям распо­лагается он не по центру бампера, а у левого угла. В районе его установки на землю проецируется логотип Cadillac, а чтобы активировать привод, ногой надо не провести вдоль, а махнуть ею под бампером. 

В заголовке было про дизель. Это вы так шутите, да?

Да какие уж там шутки. В попытках влюбить в себя европейских клиентов Кадиллак решился на беспре­цедентный шаг и сделал дизельный кроссовер. И американцы явно рассчиты­вают на успех: в Германии, например, XT4 — един­ственная пред­ставленная модель бренда!

Мотор этот — двухлитровая «четвёрка» с цепным ГРМ и турбиной с изменя­емой геометрией. Отдача агрегата составляет 174 лошадиные силы и 381 Нм крутящего момента. Альтернатива ему — бензиновая «турбо­четвёрка» 2.0 на 199 сил и 350 Нм.

Коробка передач — безальтернативный девяти­ступенчатый «автомат» собственной разработки General Motors. Привод также по умолчанию полный, но необычный. В нём используется аж три муфты. Два пакета фрикционов с электронным управле­нием стоят между задними колёсами и распреде­ляют момент между колёсами индивиду­ально. Ещё одна муфта прячется в раздаточной коробке и заведует крутящим моментом, который уходит на заднюю ось.

А ещё она нужна для того, чтобы в передне­приводном режиме отключать кардан и не вращать его вхолостую — и, соответ­ственно, не тратить лишнее топливо. Если вам показалось, что по аналогичной схеме работает система quattro ultra от Audi, то вам не показалось.

Ну и ещё немного информации для техногиков: в основе XT4 лежит платформа Epsilon II (E2XX) с МакФерсоном спереди и пятирычажкой сзади. На этом же шасси базируются некоторые модели Chevrolet и Buick, а также Opel Insignia последнего поколения.

Так-с, ну и как едет дизельный Кадиллак?

Вечером в четверг в Москве полноценно можно протестировать разве что музыку и кондици­онер в машине, поэтому полноценный рассказ о ездовом характере XT4 мы отложим на попозже. Однако кое-какие выводы сделать всё-таки удалось.

Для начала о грустном. Пролетарский характер из дизеля вытравить до конца не получилось. Он ощутимо вибрирует и тарахтит. Однако свою грузовую сущность выдаёт только на низких оборотах, а ближе к средним всё-таки находит дзен и о себе никак не напоминает.

Тяги у дизеля, естественно, навалом, но алгоритмы управления ей свое­образные. Скажем, если вы захотите наподдать с ходу и продавите газ в пол, то коробка, как жонглёр-стажёр, попытается найти подходящую из девяти ступеней и обязательно пару раз промахнётся, поэтому реализовать все 381 Нм с полуслова не получится.

Если же утихомирить правую ногу и педалировать плавнее, то разгон получается более внятным, уверенным и равномерным, но в сиденье, естественно, не вжимает.

И даже если вы включите спортивный режим, никаких существенных изменений не случится. Острота акселератора практически не меняется, скорострель­ность и сообразитель­ность коробки не становятся ошеломитель­ными, руль слегка тяжелеет, а если на машине стоят опциональные активные амортизаторы, то они станут чуть жёстче.

Короче говоря, любителей свистеть шинами и рубиться за каждый сантиметр свободного места в плотном потоке настройка этого силового агрегата вряд ли обрадует — он в такие манёвры не умеет.

Расход топлива? За несколько десятков километров в особо плотных вечерних пробках бортовой компьютер изобразил чуть более 11 литров на сто километров пробега, что вроде бы приемлемо. Однако в случае с дизельным Cadillac XT4 стоит помнить ещё о том, что каждые пять тысяч километров нужно пополнять запасы мочевины AdBlue. Автомобиль умеет сам предупреждать о том, что реагента осталось мало, а если эти предупреж­дения игнорировать, то при достижении мини­мальных значений мотор просто не заведётся. Даже если вы окажетесь где-нибудь посередине ничего. 

Поэтому пока владельцы машин кое-какого-известного-бренда возят с собой маленькую канистру масла, хозяевам XT4 следовало бы погрузить в багажник небольшой запас AdBlue.

Что касается шасси, то в будничных режимах движения кроссовер не досаждает пережатым рулём или странным приводом тормозов, как старший XT6. Но из-за европейских настроек (для наших дорог вседорожник никак дополнительно не адаптировали) XT4 не так чтобы уж очень рьяно разглаживает дефекты, хотя трамвайные пути или последствия ремонта дороги Кадиллак проезжает упруго и собранно даже на топовых 20-дюймовых колёсах. Почти уверен, что базовые 18 дюймов вполне могут заменить собой «пакет плохих дорог».

А вот до чего не докопаться, так как это до шумоизоляции. Двойные стёкла спереди и кило­граммы изолиру­ющего материала сами по себе отлично маскируют внешние звуки, но система активного шумо­подавления, которая пускает звуки в противофазе внешним раздражите­лям (есть даже у базовой аудио­системы), делает XT4 неприлично тихим. И если бы не тарахтение дизеля на низких оборотах, то шумку можно было бы назвать образцово показательной. Поэтому подождите бензин. Может, там и тягой управлять удобнее?

Ясно. Ну а как общие ощущения в целом? Дорого-богато?

Дешёвым XT4 точно не ощущается. Куда ни притронься, почти везде кожа, простроченная натуральной ниткой, а некоторые элементы вообще отделывают вручную! Например, руль. Декоративные вставки из карбона и алюминия тоже смотрятся очень убеди­тельно и премиально.

Ещё один атрибут роскоши — массаж передних сидений. Помять спину с имитацией горячих камней, как в S-классе, не выйдет, но размять затёкшие мышцы спины в долгой дороге (или затянув­шейся пробке) можно. Но есть два нюанса. Во-первых, настраива­ется массаж тем же джойстиком, что регулирует поясничный подпор. Во-вторых, массаж — опция.

Есть ещё электропривод рулевой колонки, панорамная крыша, мощная аудиосистема Bose с 13 динамиками, ионизатор воздуха в салоне, проекци­онный дисплей, круговой обзор, две камеры заднего вида, изображение с одной из которых трансли­руется на салонное зеркало. Но всё это опции.

При этом ни за какую доплату на Cadillac XT4 нельзя поставить полностью цифровую приборную панель. На вопрос о том, как так вышло, в Кадиллак разводят руками. Конечно, если бороться только с Лексусом, то ретроградная приборка — не проблема. Но если пытаться отбирать клиентов у европейских конкурентов, то экран вместо обычного щитка — обязательный аксес­суар. С другой стороны, архаичные стрелки неплохо гармонируют с кнопками управления климат-контроля: в отличие от старших моделей, они тут физические, а не сенсорные. Говорят, это так и было задумано, а не банальная экономия.

Понятно. Что с ценами?

Минимум — 3 150 000 рублей за машину в базовой комплектации и с бензиновым мотором. Вариант с таким же оснащением и дизелем будет на 180 000 рублей дороже. Старшие версии Premium Luxury и Sport (идентичные по оснащению, но разные по внешнему и наружному декору) стоят одинаково — 3 290 000 (бензин) и 3 470 000 (дизель) рублей.

У главного конкурента XT4 — Lexus NX — ценовой диапазон значительно шире: от 2 690 000 до 4 486 000 рублей. Однако у японского кроссовера заметно больше комплектаций и три силовых агрегата, среди которых нет ни одного тарахтящего дизеля, но имеется гибрид. А ещё Лексус, пусть и совсем немного, но всё-таки больше Кадиллака.

Проще говоря, даже по совокупности качеств XT4 — далеко не самое выгодное предложение на рынке. Это понимают и в Cadillac. Поэтому план продаж на следующий год — несколько сотен автомобилей. Но даже несколько сотен машин для Кадиллака в России сегодня — это 20–30 процентов от общего объёма. То есть Крету победить они и не рассчитывают, но своё положение за счёт XT4 существенно поправить хотят. Получится ли?

На самом деле, новый кроссовер — это действительно интересная альтер­натива всё тому же Лексусу. Но я бы подождал следующего года и бензиновый мотор. Например, у всё тех же немцев агрегаты на «тяжёлом топливе» тоже не пай-мальчики, но своё таксомоторно-грузовое предназ­начение маскируют чуть лучше. А в остальном входной билет в мир Кадиллак получился весьма достойным. Главное — иметь желание в этот мир окунуться.

Cadillac XT4 на Авто.ру