Уже не новости. Chery Tiggo 8 против GAC GS5: сравнительный тест недорогих китайских кроссоверов

C крылышками, но не Бентли. Все плюсы и минусы Genesis GV80: подробный тест
Тесты

Кирилл Бревдо

Кроссовер марки Genesis рынок ждал, и его прошлогодняя премьера действительно стала событием. В России и во всём мире GV80 не только заявил кросс-линейку в модельном ряду бренда, но и возглавил её. И на дорогах такие машины встречаются чаще, чем младший GV70, даже несмотря на более высокую стоимость. Правда, спустя год после российского дебюта цены на GV80 достигли уровня одноклассников немецких брендов, но машину продолжают покупать. Почему?

Genesis GV80
7 290 000 – 9 700 000 ₽
Оценка: 4,6 из 5
Плюсы
  • Эффектный внешний вид
  • Удачные силовые агрегаты
  • Богато обставленный салон
Минусы
  • Неудобный мультимедийный экран
  • Странные настройки подвески
  • Вопросы к управляемости в предельных режимах
Стоимость владения* в год при пробеге 17 500 км:
ОСАГО
17 539 ₽
КАСКО
322 300 ₽
ТО за год
49 500 ₽
Транспортный налог
18 675 ₽
Топливо
103 950 ₽
Итого
511 964 ₽

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Genesis GV80 — автомобиль крупный и солидный, а его внушительные габариты удачно поддержаны акцентами вроде массивной решётки радиатора, двухъярусной оптики по кругу и здоровенными колёсами. А если ещё и принять во внимание крылатую эмблему, которая украшает нос и корму машины, то становится понятным, почему большой Genesis принимают за что-то очень дорогое и чопорное, с британскими корнями. Удачное сходство для не слишком раскрученной марки!

В России GV80 продаётся с тремя силовыми агрегатами, предлагая выбор из пяти комплектаций. Базовым мотором выступает турбочетвёрка 2.5 мощностью 249 сил, однако мы бы рекомендовали предпочесть рядную дизельную «шестёрку» 3.0 аналогичной мощности: большой мотор на тяжёлом топливе лучше подходит автомобилю подобного формата, благодаря запасу тяги и меньшему расходу топлива. А топовая турбошестёрка 3.5 хоть и везёт круто, но влечёт за собой существенные траты на содержание: и аппетит у неё бессовестный, и транспортный налог внушительный.

У нас на тесте был как раз дизельный GV80 в топовой на тот момент комплектации Luxury — сейчас такой автомобиль обошёлся бы в 8 850 000 рублей. Но оптимальная версия, как нам кажется, может быть и попроще: второй уровень оснащения Executive уже подразумевает обширный список оборудования, но стоит на миллион дешевле — 7 790 000 рублей.

Интерьер

В салоне GV80 хватает претензий на премиальность: стильный дизайн в сочетании с тщательно подобранными материалами отделки и очень приятной фурнитурой оставляют приятнейшее впечатление. Здесь много шелковистой кожи, предостаточно прохладного алюминия, есть и уместный декор с древесиной открытой структуры. Не отталкивает даже пластиковый глянец сенсорного блока управления климат-контролем, который отменно выглядит и удобен в использовании благодаря физическим рукояткам. Селектор «автомата», к слову, тоже напоминает о британской технике — вы ведь не забыли, что шайба выбора режимов впервые появилась на Ягуарах?

Взаимные регулировки рулевой колонки и кресла в широких диапазонах позволяют быстро подобрать оптимальную посадку. Обзорность хороша — что аналоговая (вперёд и по зеркалам), что цифровая: система кругового обзора формирует отличную картинку на широкоформатном мультимедийном дисплее. Он, кстати, сенсорный, вот только расположен слишком далеко от водителя. Чтобы дотронуться пальцем до экрана, приходится отрывать спину от кресла. Круглый тачпад на центральном тоннеле проблему не решает, поскольку пользоваться им неудобно.

1/10

Визуально лаконичному салону добавляют изящества отдельные акценты вроде двухспицевого руля, крупного центрального дисплея и впечатляющей по качеству проработки фурнитуры. К материалам отделки — ни единой претензии!

Практичность

Благодаря прикрытым дверьми порогам Genesis сохраняет брюки водителя и пассажиров в чистоте. К гостям корейский кросс вообще относится с большим пиететом, открывая двери на широкий угол и предоставляя возможность регулировать продольное расположение и угол наклона спинки дивана с помощью электроприводов (правда, только начиная с комплектации Luxury). А в топ-версии Royal второй ряд и вовсе делит диван на два отдельных кресла, добавляя к опциям беспроводную зарядку и экраны мультимедийной системы на спинках кресел с отдельным контроллером для настроек. В качестве опции доступен третий ряд, с электроприводом складывания со стороны багажника.

Грузовой отсек вместительный, и его всегда можно увеличить за счёт второго ряда, который складывается по частям. А если сложить только центральную секцию дивана, то можно перевозить длинномеры, сохранив четыре посадочных места. Дверь багажника, само собой, оснащена электроприводом, но датчика взмаха в бампере нет. Вместо этого корейцы придумали иной алгоритм открывания без помощи рук: надо просто постоять с ключом в кармане около пятой двери и она сама услужливо поднимется. Вроде и неплохая задумка, но на заправке, когда стоишь в районе кормы автомобиля, дверь может решить, что пора открываться…

1/13

Электрорегулировки передних кресел с памятью для водителя есть во всех версиях GV80, но по мере улучшения комплектации появляются дополнительные регулировки. Уже второй уровень оснащения добавляет вентиляцию

Техника и надёжность

Хотя Genesis является дочерним брендом компании Hyundai, в техническом плане модельный ряд премиальной марки почти уникален. Например, платформа M3 классической компоновки с продольным расположением силового агрегата и базовым задним приводом, на которой помимо GV80 построен и седан G80, адресована именно Дженезисам — то есть аналогичных по конструкции моделей под маркой Hyundai не выпускают.

Подвеска независимая по кругу: спереди двойные поперечные рычаги, сзади — многорычажка. В качестве упругих элементов используются пружины — пневматику корейцы посчитали излишней. Зато снабдили шасси адаптивными амортизаторами, которые подстраиваются под профиль дороги на основе показаний фронтальной камеры. Подключением передней оси заведует многодисковая муфта Magna с электронным управлением.

Бензиновые турбомоторы относятся к новому семейству Smartstream, для которых характерно обширное использование алюминия (из него отлиты блок и головки), наличие цепного привода ГРМ, фазовращателей на впуске и выпуске, турбонаддува и комбини­рованного впрыска топлива. Базовый двигатель G4KR — это рядная «четвёрка» 2.5, мощность которой для российского рынка с 304 сил уменьшили до 249. А топ-мотор G6DS — это могучий V6 с отдачей в 379 л.с. В силу новизны (оба «смартстрима» появились в 2020 году) всеобъемлющей статистики по неисправностям этих агрегатов нет. Предполагаемый ресурс — не менее 200 000 км пробега у «четвёрки» и тысяч на пятьдесят больше у «шестёрки».

Трёхлитровый турбодизель D6JA тоже относится к семейству Smartstream, и он тоже ещё совсем свежий, а потому не успел подпортить себе репутацию негативной статистикой. Это полностью алюминиевый рядный агрегат, но ГРМ приводится ремнём, а не цепью. Из важных особенностей дизеля стоит отметить жидкостный интеркулер (а не воздушный, как у предшествующего V6) и турбину с изменяемой геометрией. Сертифицирован D6JA как 249-сильный, хотя изначально его отдача составляла 278 сил. Примерный ресурс — 300 000 км.

С любым из моторов в паре работает гидромеханический «автомат» A8LR1/A8TR1, конструктивно очень схожий с ZF8HP. Корейцы производят эту коробку уже более десяти лет, и она проявила себя как беспроблемная. Раз в 60 тысяч рекомендуется менять масло и фильтр — последний здесь встроен в пластиковый масляный поддон и меняется, соответственно, вместе с ним. Если этой процедурой не пренебрегать, тогда «автомат» спокойно откатает свои 250 000 км — само собой, если не мучить его резкими стартами и агрессивной ездой.

Езда

Серьёзная интрига — достаточно ли флагманскому кроссу базового турбомотора 2.5? Если коротко, то да, вполне достаточно. Старт бодренький, набор скорости адекватный, но если нужно ехать динамично, то «четвёрку» придётся крутить, не стесняясь, — и вот тогда может показаться, что для мотора такая ноша тяжеловата. Но при размеренной езде всё очень хорошо: тяги хватает всегда, да и управлять ей удобно — спасибо отлично настроенному «автомату», который переключается одновременно плавно и быстро, а главное, всегда вовремя.

Но трёхлитровый дизель — ещё лучше. Он и звучит приятнее, и тянет круто —  особенно если нужно ускориться с ходу. Вот что значит много мотора! При этом ощущения ошеломительной динамики вроде и нет, но не покидает чувство, что под педалью газа таится какой-то неистощимый запас тяги. И дружба коробки с дизелем кажется ещё более крепкой — вероятно, по той причине, что с таким могучим мотором «автомату» необязательно всякий раз сбрасывать ступень-другую, чтобы ускориться. И хотя по паспорту сотню с места дизельный GV80 делает за те же 7,5 секунд, что и бензиновый 2.5, он воспринимается более быстрым. 

Ну а с топовым бензиновым турбо-V6 корейский кросс разгоняется самозабвенно — вот это уже по-настоящему быстрая езда! Но только по прямой, которую GV80 держит железобетонно. В быстрых виражах связь по искусственно затяжелённому рулю теряется, при этом машина заметно кренится. А если профиль дороги оказывается не идеально ровным, то кузов начинает заметно раскачиваться. К слову, «восьмидесятка» с турбочетвёркой на руль реагирует чуть острее — вероятно, из-за меньшей массы силового агрегата.

По части комфорта большой «кореец» в значительной степени оправдывает свою нарочитую премиальность. Он бархатно идёт по ровной дороге, начисто отфильтровывая всякую дорожную мелочь и вальяжно приседая всем телом на пологих волнах — главное, чтобы те не шли серией, которая провоцирует раскачку. Однако на стыках и ямках покрупнее GV80 нервически вздрагивает, а на череде серьёзных неровностей начинает топать ногами — подвеска не успевает демпфировать колебания здоровенных колёс. Зато акустическая картина здесь близка к стерильной: и двигатель почти не слышен (если отключить имитирующий его «синтезатор»), и развязка от внешних шумов превосходная!

Бездорожья Дженезису лучше избегать, хотя с реализацией тяги у кроссовера всё в порядке: и дозировать её удобно, и распределяется по колёсам она довольно эффективно стараниями хорошо настроенной электроники. Проблема в геометрии: дорожный просвет невелик, и бамперы висят довольно низко. Ходы подвески тоже небольшие, но в нашем случае они вообще ни на что не влияют. 

Оснащение

Несмотря на то что цены на новые автомобили меняются каждый день, мы продолжаем указывать официальную стоимость машин на момент публикации — для того, чтобы уточнить их позиционирование в сегменте, а также на фоне конкурентов.

Genesis GV80 предлагает выбор из трёх силовых агрегатов и пяти комплектаций, три из которых можно дополнить различными пакетами опций. Для базовой версии Prestige стоимостью 7 290 000 рублей турбомотор 2.5 T-GDI (249 сил) безальтернативен, и никаких дополнений кроме перламутровой окраски кузова за 70 000 рублей не предусмотрено. Стандартный набор оборудования неплох: семь подушек безопасности, светодиодные фары с датчиком освещения и автоматом переключения с ближнего на дальний, двухзонный климат-контроль, радарный круиз-контроль, электрокресла спереди с памятью для водителя, обогрев зеркал, руля и передних сидений, камера и парктроники по кругу, мультимедийка с экраном 14,5 дюйма, бесключевой доступ и много чего ещё. Вот только вместо натуральной кожи салон отделан кожзамом.

Следующий уровень оснащения Executive за 7 590 000 рублей добавляет к этому набору трёхмерные виртуальные приборы, беспроводную зарядку для смартфона, снимающий вперёд и назад видеорегистратор, дополнительные регулировки плюс вентиляцию передних сидений и подогрев задних, а также отделку натуральной кожей. Эта версия даёт возможность апгрейда до дизеля 3.0 D VGT (249 сил) — плюс 200 000 рублей. Добить эту комплектацию можно пакетом Comfort (доводчики дверей, механические шторки на задних окнах, трёхзонный климат, допрегулировки кресла пассажира) за 200 000 рублей и третьим рядом сидений (ещё плюс 100 000).

Третья комплектация Premium (8 090 000 рублей) позволяет выбрать топовый турбомотор 3.5 T-GDI (379 сил), который на 400 000 дороже дизеля, и матовую окраску кузова (160 000 рублей). Набор здесь существенно лучше: появляется автопарковщик, доводчики дверей, дифференциал повышенного трения задней оси, дополнительные регулировки пассажирского кресла, адаптивный свет, проекционный дисплей, навигация с дополненной реальностью, трёхзонный климат-контроль, механические шторки на окнах, автоторможение при движении задним ходом, камеры кругового обзора и улучшенная отделка салона кожей с кантом и деревянным декором.

В качестве добавки к этой версии предлагается пакет Comfort (350 000 рублей), который заметно богаче одноимённого в предыдущей комплектации. В нём есть адаптивная подвеска, диван с электрорегулировками, вентиляцией и комфортными подголовниками, аудиосистема Lexicon с функцией активного шумоподавления, электрошторки заднего ряда и панорамная крыша. Всё это добро можно получить сразу же, если выбрать предтоповую версию Luxury за 8 790 000 рублей, при этом бонусом к ней прилагается более продвинутый круиз-контроль с дополнительными электронными ассистентами и отделка салона кожей Nappa. А в качестве опций доступно несколько пакетов с 22-дюймовыми колёсами и экранами для задних пассажиров.

Наконец, топ-версия Royal за 9 340 000 рублей предлагает колёса максимального размера и второй ряд с отдельными креслами и беспроводной зарядкой вместо сплошного дивана. Разумеется, в такой машине просто обязана быть пара мультимедийных экранов размером 9,2 дюйма. А базовый мотор 2.5 для неё недоступен.

Конкуренты

1/4

Audi Q7

Флагман кросс-линейки Audi в ходе рестайлинга получил салон с обилием сенсорных панелей. Несмотря на возраст (выпускается с 2015 года), Q7 и поныне довольно востребован: он большой, комфортабельный и престижный. На официальном сайте сейчас значится только версия 45 TDI quattro с трёхлитровым дизелем 249 сил, но рекомендуемых цен вы там не найдёте. А за те машины, что ещё остались у дилеров, просят от 11 млн рублей

Вывод

Тот факт, что у корейцев получилась отличная машина, даже не обсуждается: Genesis GV80 круто выглядит, располагает прекрасно отделанным салоном и достойно едет. Нет сомнений, что в своей заявке на тяжёлый премиум он получился убедительнее «японцев» из того же сегмента — и даже к немецким ориентирам подобрался уже на расстояние вытянутой руки. Но с последними всё сложнее: самому бренду Genesis надо немного дозреть, чтобы конкурировать с Audi, BMW и Mercedes-Benz. А там, глядишь, и шероховатости отшлифуются. В нынешнем же виде GV80 представляется не соперником для Q7, X5 и GLE, а скорее, альтернативой. 

Ну а в условиях, когда конкурентное окружение у машины присутствует лишь формально, можно просто брать и ездить на Дженезисе — стыдно за такой выбор точно не будет.


Маленький, но очень проходимый внедорожник — ваш выбор?

Характеристики Genesis GV80 I
  • Комплектация

    3.0d AT (249 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    3.0 / 249 л.с / дизель
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    8.8
  • Разгон до 100 км/ч

    7.5

Genesis GV80 на Авто.ру


Фото: Вячеслав Крылов

Почитать ещё