Красота не требует жертв! Все плюсы и минусы Mazda6 с турбомотором: подробный тест

Комоды массового поражения: BMW X5 M против Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid Coupe
Тесты

Михаил Конончук

— Я наберу сотню за четыре секунды!

— А я за 3,8!

— А я за 3,6!

— Да набирай…

Если настоящие суперкары уже охладели к этой грызне за десятые (точнее, пере­ключились на разгон до двухсот), то битва супер­кроссоверов как раз в самом разгаре. Кто мощнее и быстрее со светофора, тот и самый крутой, верно? В первом приближении так и есть.

Ну в самом деле, не загонять же такие шкафы на Moscow Raceway! Эти машины ирраци­ональны по самой своей сути, а выбор между BMW за 10 миллионов, Porsche за 14 или Lamborghini за 18 сродни заказу артистов на ваш личный праздник: имея такую возможность, вы не считаете плюсы и минусы, а приглашаете либо самого любимого, либо самого модного. И уж точно вам нет дела до статей вроде этой.

Мой интерес — напротив, чисто философский: выяснить, чем за пределами очевидных «круто, дорого, валит» хороши одни из самых наворо­ченных авто­мобилей современ­ности. Ведь само понятие супер­кроссовера, по идее, обозначает, что это не узконаправ­ленная машина выходного дня, а универсальный вариант на все случаи жизни. Поэтому нет смысла зажимать себя городскими улицами, навсегда испор­ченными камерами. Разобравшись с базовой программой, мы выберемся на волю — туда, где M5 и Panamera уже будут чувствовать себя слегка неуютно.

Выбор типа кузова — не более чем формальность. С тем же успехом на тест могли приехать традиционный Cayenne и купе­образный X6, ведь по сути это просто галочка в конфигураторе: за скошенную крышу с вас попросят примерно столько же, сколько и за набор крутых дисков, топовую отделку салона и какой-нибудь стайлинг-пакет. Декор, только и всего.

1/4

Вся соль — в технике. И здесь взгляды двух немецких компаний на то, каким должен быть самый крутой кроссовер, серьёзно расходятся. BMW X5 M Competition — боец старой школы: он полагается исключи­тельно на могучий 625-сильный битурбо-V8 объёмом 4,4 литра. А вот быстрейший Cayenne отныне ездит не только на бензине, но и на электри­честве: версия с громоздким названием Turbo S e-Hybrid Coupe развивает аж 680 сил, но только 550 из них добыты «дедовским» способом.

1/4

Конечно, есть ещё и обычный, не гибридный Cayenne Turbo — у него точно такой же четырёх­литровый V8 с двумя турбинами, за счёт отсутствия электри­ческой начинки эта версия на три с лишним центнера легче, а впридачу ещё и на два миллиона рублей дешевле. Формально это более корректный соперник для BMW, но раз уж мы взялись сравнивать лучших из лучших, то давайте следовать этой парадигме. Тем более что только такой Porsche нашёлся в пресс-парке, и только в такой конфигурации он набирает сотню за те же 3,8 секунды, что и BMW. И это фантастически быстро.

Невозможно пресытиться тем, как эти монстры прыгают за горизонт: секунда отставания от лучших суперкаров компенси­руется посадкой на уровне их крыши, и это заметно обостряет ощущения. Сильнее всего поражает Cayenne: если в батареях сохранился хоть какой-то заряд, в вашем распоряжении оказы­вается суммарная тяга в целых 900 Нм, солидная часть которой доступна прямо сразу, с нулевых оборотов. В режиме launch control это означает, что 2,6 тонны высоких немецких технологий исчезают с места мгновенно, словно выстрелом из рогатки. Чпоньк!

BMW X5 M берёт микроскопическую, заметную только на фоне Porsche паузу, но дальше разрывает простран­ство столь же неистово. И намного драматичнее: рёва и грохота на разгоне тут куда больше, чем у Кайена, хотя половина этих звуков синтезирована через колонки аудио­системы — такая вот недобрая баварская традиция. С другой стороны, или так, или никак: современные требования по экологии и шуму заткнули горло даже много­литровым V8, и открытие заслонок на выпуске уже не спасает. Звучат оба кроссовера сдержанно, а былую ярость можно услышать только в первые несколько секунд после «холодного» пуска.

1/15
Интерьеры современных BMW — от «копейки» до X7 включительно — различаются только стоимостью материалов. Здесь они, без шуток, дорогие и приятные, а спортивная M-сущность подчёркивается карбоном и красными детальками

Однако тембр у Porsche всё же благороднее и богаче, а в спортивных режимах выхлоп исправно выдаёт колоритные отстрелы под сброс газа — которые, правда, почти полностью тонут в городском шуме. И вообще, на улицах обоим автомобилям тесно: как наслаждаться разгоном, если через четыре секунды он уже вне закона? Истинная прелесть таких машин раскры­вается даже не на скоростных шоссе (что им эти максимально «бесплатные» 130–150 километров в час?), а на двух­полосных дорогах, забитых караванами грузовиков.

То, что для обычного, даже хорошего автомобиля целый процесс, для них — мгновенная телепортация на несколько сотен метров вперёд. В такие моменты чувствуешь себя всемогущим

Тут же начинают проявляться и различия характеров: BMW X5 M требует намного больше контроля! Удиви­тельно, но курсовая устойчи­вость у баварского кроссовера далека от идеала. Он заметно рыскает по колеям, а усугубляет ситуацию очень чувстви­тельный в околонулевом положении руль — на высоких скоростях не расслабишься! К тому же у «икс-пятого» неожиданно жёсткая подвеска.

Даже в комфортном режиме электронно­управляемых амортиза­торов поперечные стыки, заплатки и выбоины отдаются в салоне острыми, чувстви­тельными ударами — а в «спорте» и, тем более, в «спорт-плюсе» BMW начинает трясти так, что после получаса экспери­ментов к этим настройкам не возвра­щаешься уже никогда. И всё это легко списывается на спортивную сущность X5 M, пока не пере­сажи­ваешься в Cayenne Turbo S.

Его пневмоподвеска творит настоящие чудеса! В самом зажатом состоянии она всё равно мягче, чем комфортный режим BMW: рельеф вы, конечно, чувству­ете, но здесь это скорее информация, чем месть за эксплуатацию машины в неподходящих условиях. А уж если расслабить шасси, обо всяких спортивных наклон­ностях забываешь вовсе: это просто комфортный авто­мобиль, которому по плечу почти любые направ­ления. К тому же Porsche заметно меньше шумит шинами — хотя их голос всё равно громче, чем ожидаешь от дорогущего премиального кроссовера. Лечится это просто: музыку погромче, и даже на очень второ­степенных дорожках Подмосковья вас вряд ли что-то потревожит.

Зачем вообще выгонять туда настолько гламурные машины? Ну, во-первых, заработать на супер­кроссовер и купить его вы можете не только в мега­полисе: дилерская сеть Porsche тянется аж до самого Иркутска, чего уж говорить о BMW. А во-вторых, в начале рассказа мы условились: приставка «супер» в контексте этих машин должна означать если не безграничные, то очень широкие возмож­ности. Включая воскресный пикник где-нибудь на природе, почему нет? Понятно, что на настоящее бездорожье нашим кроссоверам путь заказан, но туда, куда доезжают обычные автомобили, они должны добираться вообще без проблем.

Увы, это справедливо только для Кайена: на ухабистых грунтовках он сохраняет собран­ность и невозмути­мость, а BMW просто не может держаться в том же темпе! Подвеска начинает пропускать пробой за пробоем, и из жалости к машине приходится сбрасывать ход до черепашьего. А случись вам найти ровный ходовой поворот, в котором так и тянет «раздать» от души…

Тут всё видно на картинках: Porsche веселее! Он легко выстав­ляется в занос простым нажатием акселе­ратора и позволяет держать угол столько, сколько нужно — кому-то может показаться, что это даже слишком легко. А X5 скользит всеми четырьмя колёсами, даже если активи­рован режим 4WD Sport, когда много­дисковая муфта отдаёт больше тяги в пользу задней оси: эффектный кадр у нас так и не получился. Вряд ли это сильно помешает, когда вы решите порезвиться зимой — мы хорошо знаем, сколько кайфа можно получить от полно­приводных BMW на снегу. Но чуть более цепкие дороги атаковать боком уже не хочется.

А если не заниматься чепухой и всё-таки использовать машины по назначению?

Ещё один повод сбежать из города — это найти пустые извили­стые дорожки, на которых станет понятно, зачем нашим супер­кроссоверам доработанные подвески, активные стабили­заторы поперечной устойчи­вости и, как в случае BMW, миллион дополни­тельных усилителей кузова.

Поворачивает X5 M действи­тельно впечат­ляюще! Чуткий руль, который несколько мешал на прямых, тут оказы­вается довольно точным инструментом, позволяющим лёгкими, скупыми движениями заправлять эту махину даже в тесные связки виражей: BMW практически не кренится и сохраняет удивитель­ную стабиль­ность. Правда, это если ехать быстро, а не «на ушах»: в предельных режимах рулевому управлению уже не хватает информа­тивности, взаимо­связь с автомобилем рушится, и к следующему повороту подъезжаешь уже спокойнее.

Оно и логично: все ответы на вопросы «почему так?» содер­жатся в школьном курсе физики. Если пытаться резко изменить траекторию чего-то большого, высокого и весящего почти 2,4 тонны, могут возникнуть опреде­лённые трудности. Например, при переборе скорости на входе широчен­ные и цепкие шины Michelin Pilot Sport 4S жалобно пискнут и отправят машину мимо траектории, а запас терпения тормозов в какой-то момент окажется не безграничным.

Кстати, управляются они «по проводам»: физической связи педали с гидравликой нет, и баварцы даже предлагают выбор между обычным и спортивным алго­ритмами работы. На самом деле разница между ними почти незаметна, но важнее то, что не чувству­ется электронная сущность системы: замедля­ется X5 M понятно, прогнозируемо и эффективно. Но недолго: даже большущие (395 милли­метров спереди и 380 сзади) диски пере­грева­ются после нескольких мощных торможений. Как сказали бы в Древнем Риме, memento pondus. Помни о массе, то бишь.

Инженеры Porsche с этой мудростью явно знакомы лучше всех, поэтому гибридный Cayenne Turbo S по умолчанию комплектуется самыми могучими тормозами в мире: спереди 10-поршневые суппорты обнимают аж 440-милли­метровые карбон-керамические диски! Да и на задней оси здесь 410 милли­метров, то есть больше, чем у BMW на передней.

И это работает: замедляется Cayenne как вкопанный, причём проделы­вать этот трюк он готов столько, сколько вы захотите. А повороты, в которых X5 впечатлял скоростью и стабиль­ностью, вдруг словно выпрямля­ются — лёгкость и непринуж­дённость, с которыми Porsche ныряет на те же траектории, поначалу не поддаётся осознанию! Там, где BMW уже скользит, нервни­чает и заставлять водитель­ские ладони потеть, гибрид просто пишет дугу: безупречно информа­тивный руль не требует корректировок, 21-дюймовые покрышки Pirelli P Zero намертво держатся за асфальт, а крены и вовсе сведены к нулю.

Более того, с Porsche можно даже немного поиграть — это по паспорту он тяжелее BMW на 200 килограммов, а по ощуще­ниям легче раза в полтора. Cayenne охотно уходит на внутреннюю траекторию под сброс газа, а если после этого вы решите снова подхватить его акселератором — то плавно заскользит задней осью.

Проще всего разницу описать так: там, где BMW успешно борется с собственной природой, Porsche просто едет и радуется

Причём для таких подвигов ему даже не нужен самый злой режим Sport Plus: хватает и обычного «спорта», в котором можно пере­мещаться всегда и везде. Если, конечно, вас не преследует маниакальная тяга к экономии топлива — тогда пользуйтесь стан­дартной гибридной программой. Но лично я не вижу в ней особого смысла: даже полностью заряженная батарея на 14 кВт·ч даст вам около 30 кило­метров на электротяге, если ездить очень аккуратно и не спеша.

1/13
На картинках интерьер Кайена выглядит проще, чем у BMW, но в жизни он ощущается и богаче, и технологичнее: спасибо ещё более крутым материалам, скрупулёзной работе над мелкими деталями и фирменному запаху кожи, который можно почувствовать только в Porsche

В реальности электричество иссякает после нескольких быстрых разгонов, и затем автоматика поддер­живает заряд примерно на уровне 10–20 процентов, чтобы обеспечить вас дополни­тельной тягой в случае необхо­димости. Разница между «спортом» и «гибридом» сводится к тому, что в первом случае двигатель не глушится вообще, а во втором Cayenne всё-таки старается проползать часть пути без вредных выбросов. Например, в пробках.

Там же проявляется, пожалуй, единственная серьёзная проблема этого Porsche: «гибридные» тормоза. Если в предельных режимах к ним нет никаких вопросов, то плавное замед­ление вызывает сложности: переход от мягкого рекупера­тивного торможения к активации гидравлики спрогнози­ровать практически невозможно, и весь процесс превращается в своего рода лотерею.

«Схватит» сразу или будет останав­ливаться плавно? А если посильнее нажмёшь на педаль — когда всё-таки «схватит»? И то же самое в обратном направ­лении: отпуская педаль, никогда не знаешь, в какой момент пере­ключится уровень замедления. Поначалу в пробках это даже пугает, потом немного привыкаешь, но останав­ливаешься всё равно рывками.

В остальном же Porsche удобен и покладист настолько, что кому-то его характер может показаться даже слишком будничным. Это обычный авто­мобиль с цельным и сбалансиро­ванным характером — просто способный при случае пульнуть так, что вам потребуется подтяжка лица. И в опреде­лённой мною системе координат это и есть идеальный супер­кроссовер.

Но я прекрасно понимаю тех, кто выберет BMW! Да, он тряский и не такой талант­ливый в экстремальных дисцип­линах, зато в нём сочетаются две абсолютно разные личности, которые вылезают по нажатию красных M-гашеток на руле. Запрограмми­ровать туда можно что угодно, но я бы сделал так: на одну повесил бы самый комфортный режим всего и вся, а на вторую — самый злобный.

И по её нажатию X5 M будет превращаться в настоящего дьявола. Реакции двигателя и трансмиссии обостряются настолько, что нажимать на газ реально страшно: эта зверюга ка-а-ак прыгнет! А отпускаешь — и BMW мгновенно кивает, чуть ли не заставляя повисать на ремнях. Поверьте, когда оголённый нерв тянется напрямую к 625-сильному мотору, это очень яркие ощущения. И звук из колонок вдруг становится не надуманным, а вполне уместным.

Даже в нашей городской тюрьме с видеоконтролем этот автомобиль способен подарить яркость и событий­ность: укрощая раз­задоренный X5 M, чувствуешь себя удивительно живым. И если приставка «супер» для вас означает в первую очередь впечат­ления, а не возмож­ности, это один из лучших вариантов, который только можно найти.

О каком суперкроссовере вы мечтаете?

BMW X5 M

Хорошо
  • — Буйный нрав
  • — Спортивный антураж
  • — Сравнительно невысокая (ха-ха) цена
Плохо
  • — Жёсткая подвеска
  • — Слабые тормоза
  • — Нервозность в дальних путешествиях
Характеристики BMW X5 M III (F95)
  • Комплектация

    Competition 4.4 AT (625 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    4.4 / 625 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    13
  • Разгон до 100 км/ч

    3.8
  • Цена, ₽

    9 920 000

Porsche Cayenne Turbo S e-Hybrid Coupe

Хорошо
  • — Магическая управляемость
  • — Готовое ко всему шасси
  • — Сюрреалистичный разгон
Плохо
  • — Невнятные тормоза
  • — Необязательная переплата за гибридную начинку
  • — Некоторая будничность всего происходящего
Характеристики Porsche Cayenne III
  • Комплектация

    Turbo S E-Hybrid Coupé 4.0hyb AT (550 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    4.0 / 550 л.с / гибрид
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв. Coupé
  • Расход топлива

    3.9
  • Разгон до 100 км/ч

    3.8
  • Цена, ₽

    12 863 000

Все Porsche Cayenne Coupe и BMW X5 M на Авто.ру


Фото: Вячеслав Крылов
Почитать ещё