Надёжен ли BMW 5 серии VI поколения: все проблемы подержанного автомобиля

Надёжен ли рестайлинговый BMW 5 серии VI поколения: все проблемы автомобиля с пробегом
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности рестайлингового BMW 5 серии VI поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

BMW 5 серии, VI поколение, рестайлинг
Годы выпуска: 2013–2017

Среднеразмерный легковой автомобиль с продольным расположением силового агрегата, задним или полным приводом. Три варианта кузова: седан (F10), универсал (F11) или хэтчбек GT (F07). Кузов комбинированный, из стали и алюминия. Двигатели – рядные, бензиновые или дизельные, а также бензиновый V8


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.47/5

Седан 2.0 AT (184 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / Бензин
Коробка
Автомат
Привод
Задний
Мощность
184 л.с.
Расход
6 л
Макс. скорость
233 км/ч
Разгон до 100 км/ч
7.9 секунды
Седан D 3.0 AT (258 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
3.0 л / Дизель
Коробка
Автомат
Привод
Полный
Мощность
258 л.с.
Расход
5.4 л
Макс. скорость
250 км/ч
Разгон до 100 км/ч
5.7 секунды
Возможность скрутки пробега: средняя

Пробег и VIN прописаны в каждом из многочисленных электронных блоков автомобиля. Перекодировать их все можно только при помощи дилерского программного обеспечения. К сожалению, это ПО существует и в пиратском виде, но нужно ещё уметь им пользоваться

Криминальная привлекательность: высокая

По статистике, BMW 5 серии – одна из самых угоняемых моделей марки. Без дополнительной защиты автомобиля на его кражу уходит всего несколько минут

Сложность восстановления после аварии:

Восстановление после аварии требует высокой квалификации и больших затрат. У машины дорогие не только внешние элементы кузова (из алюминия), но и многочисленные крепления. Лонжероны выполнены из сверхпрочной стали, что делает очень трудным восстановление их геометрии. Также на автомобиле много декоративных пластиковых и хромированных деталей с высокой стоимостью

1 917 194 ₽
1/9

Кузов

При рестайлинге немного изменилась внешность автомобиля: он получил новые бамперы, решётку радиатора, повторители поворотов в зеркалах. Наиболее существенно доработали хэтчбек GT – у него также изменилась задняя дверь. Лако­красочное покрытие BMW – качественное и стойкое. Капот, крылья, двери и другие детали кузова выполнены из алюминия. Силовая структура кузова – из высоко­качественной стали, поэтому ржавчина на F10 встречается крайне редко. Менее прочны пластиковые детали – бамперы и накладки, особенно зимой. А хром мутнеет и может начать слезать уже после года пользо­вания. Ещё одна проблема зимней эксплуатации – часто теряющи­еся крышки омывателей фар, при этом каждая из них стоит от 1000 рублей без учёта окраски.

Наверх

Салон

Салон автомобиля – высокого качества, так как в нём много элементов интерьера BMW 7 серии. Кожаная отделка руля и кнопки служат без заметного износа более 150 тыс. км, сенсоры мульти­медийной системы не сбоят. Основная проблема интерьера 5 серии – кожаная обивка сидений, в первую очередь водитель­ского. Она способна потрескаться и даже порваться уже при небольшом пробеге автомобиля. А замена обивки, например, на заднем сиденье у офици­ального дилера может стоить более 100 тысяч рублей.

Ещё одно слабое место – дефлекторы вентиляции. Не нужно устанав­ливать на них держатели для смартфонов и т.п. В остальном салон BMW 5 серии очень удобный и качественный.

Наверх

Двигатели

После рестайлинга на BMW 5-й серии устанавлива­лись уже только моторы с турбо­наддувом и непосред­ственным впрыском топлива.

Бензиновые

N20B20U0 (BMW 520i) и N20B20O0 (BMW 528i)

Четырёхцилиндровый турбированный двигатель, мощностью 184 или 245 л.с. Самый популярный на этой модели силовой агрегат, довольно сложной конструкции, но достаточно надёжный. Наиболее слабые места – цепь ГРМ и система питания, чувстви­тельная к качеству топлива.

Подробнее

N55B30M0 (BMW 535i)

Шестицилиндровый рядный турбомотор мощностью 306 л.с., созданный на основе атмосферного агрегата серии N53. Особенности двигателя – непосред­ственный впрыск топлива, системы управления клапанами Double VANOS и Valvetronic. Наиболее проблемные узлы – топливный насос высокого давления, форсунки, система вентиляции картерных газов.

Подробнее

N63B44O1 (BMW 550i)

V-образный, восьмицилиндровый турбомотор с рабочим объёмом 4,4 литра. Самый мощный и одно­временно самый ненадёжный силовой агрегат 5 серии. Причина большинства проблем – оригиналь­ная компоновка двигателя с турбо­компрес­сорами в развале блока цилиндров, прово­циру­ющими перегрев компонентов мотора. При рестай­линге двигатель был форсирован до 450 л.с., также у него была модерни­зирована система охлаждения. Однако ресурс агрегата кардинально не увеличился.

Подробнее

Дизельные

N47D20O1 (BMW 520d) и N47D20T1 (BMW 525d)

Четырёхцилиндровые моторы объёмом 2 литра, с одним и двумя турбо­нагнетате­лями, мощностью 184 и 218 л.с. соответ­ственно. Не очень надёжные двигатели, наиболее характерные неисправ­ности – быстрый износ цепей ГРМ, а также разрушение шкива коленвала с демпфером крутильных колебаний. Требова­тельны к уровню и качеству масла. Через пару лет после рестайлинга базовый мотор сменил агрегат серии B47.

Подробнее

B47D20 (BMW 520d)

Четырёхцилиндровый дизельный двигатель, конструктивно похожий на пред­ше­ственника N47. Мощность 190 л.с. Унаследовал часть проблем предше­ственника, однако привод ГРМ стал более надёжным.

Подробнее

N57D30O1 (BMW 530d) и N57D30S1 (BMW M550d)

Шестицилиндровые двигатели объёмом 3 литра, близкие по конструкции, но с разными уровнем форсировки. Мощность – 258 и 381 л.с. Проблемы этих моторов сходны с теми, что есть у 4-цилин­дровых дизелей, однако в целом они более надёжные.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

BMW 5 серии с 6-ступенчатой МКПП не пользуется спросом и встречается в России крайне редко. Хотя ручная коробка предельно надёжна.

АКПП

В зависимости от мощности двигателя на этот автомобиль устанавли­валась АКПП в двух вариантах исполнения. Оба – 8-ступен­чатые, и оба не очень надёжные – на многих машинах ремонт «автомата» требовался при пробеге менее 100 тыс. км.

Подробнее

Наверх

Привод

Не очень надёжна и система привода – её компоненты могут выйти из строя почти одно­временно с АКПП. Слабое место системы полного привода xDrive – актуатор в раздаточной коробке, управляющей блокировкой муфты, его ресурс меньше 100 тыс. км. Официаль­ные дилеры меняли агрегат целиком, в клубных сервисах научились его ремонти­ровать. Общая для всей 5 серии проблема – быстрый износ сайлент­блоков крепления заднего редуктора, а на мощных версиях также быстро выходят из строя ШРУСы.

Наверх

Подвеска

Передняя подвеска не отличается надёжностью компонентов – её ресурс часто не превышает 50–60 тыс. км. На этом пробеге приходится менять шаровые опоры диагональ­ных и поперечных нижних рычагов, на 70–80 тыс. км могут потечь амортизаторы – как базовые, так и адаптивные. На часть машин также устанавли­вались активные стабили­заторы – их конструкция надёжна и редко требует ремонта.

Наверх

Рулевое управление

На 5 серии применялись рулевые механизмы двух видов: обычный и с изменя­емым пере­даточным числом (Active Steering). Оба надёжны и редко выходят из строя, как и электро­усилитель руля. Слабое место рулевого управления – кардан рулевого вала, в котором появляется люфт и стук.

Наверх

Тормоза

Тормозная система очень надёжная, включая механизм электриче­ского «ручника». Однако колодки и диски изнаши­ваются быстро – сказываются немалый вес и особен­ности эксплуатации баварского автомобиля. Средний ресурс передних колодок – около 20 тыс. км, вместе с каждым вторым их комплектом приходится менять и тормозные диски.

Наверх

Климатическая система

Основные компоненты системы надёжны, необходимо только периодически чистить радиатор кондиционера. Наиболее вероятные неисправности — отказы датчиков, контролирующих чистоту подаваемого воздуха или влажность в салоне. Вентилятор отопителя служит 5–6 лет.

Наверх

Электроника

В целом, система работает без каких-либо сбоев, у машины нет характерных неисправ­ностей электро­оборудования. Часто приходится менять только датчики на бензиновом V8 (N63B44) – из-за слишком высокой температуры двигателя.

При рестайлинге в списке опций автомобиля появились свето­диодные фары, система бесконтактного открытия багажника и автопарковщик – все они достаточно надёжны.

Наверх

Двигатели

Бензиновые

N20B20U0 (BMW 520i) и N20B20O0 (BMW 528i)

Двухлитровые турбированные двигатели мощностью 184 и 245 л.с. отличаются не только давлением наддува (0,5 и 1,15 бар соответ­ственно), но и кон­струкцией выпуска. Моторы – с алюмини­евыми блоками цилиндров, системами Double VANOS и Valvetronic. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи не очень большой – 100–150 тыс. км. Вместе с ней может потребо­ваться ремонт или замена актуаторов VANOS. Valvetronic на 4- и 6-цилин­дровых моторах служит около 150 тыс. км, после чего обычно требуется замена электри­ческого актуатора – его неисправ­ность проявляется в потере мощности двигателя.

Даже исправные двигатели серии N20 работают с большим шумом и вибрациями, чем «шестёрки». Усиление вибраций обычно свидетель­ствует о засорении и некорректной работе топливных форсунок — проблема решается их промывкой или заменой. Моторы чувстви­тельны к качеству бензина — заправка плохим топливом может привести к прогару поршней. Этим же обычно заканчи­ваются попытки поднять мощность, увеличив давление наддува.

Вернуться назад
N55B30M0 (BMW 535i)

Этот шестицилиндровый турбомотор в целом надёжен, но требует аккуратного обращения. А также повышенного внимания к системе непосред­ственного впрыска. Самое слабое место – форсунки, которые могут засориться, начать протекать или полностью отказать до 100 тыс. км. Они провоцируют детонацию и делают неустойчивым холостой ход. Засорив­шуюся форсунку можно промыть, в остальных случаях требуется замена, так как текущая форсунка способна стать причиной гидроудара в двигателе с последующим дорого­стоящим ремонтом. Со временем в BMW справились с этой проблемой – сейчас в запчасти поставляются доработанные, более надёжные топливные форсунки.

Чувствителен к качеству топлива и насос высокого давления – периодически он сбоит или может выйти из строя. Турбо­нагнетатель надёжнее – при правильной эксплуатации служит более 130 тыс. км.

Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, – течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправ­ностью системы вентиляции картера. В ней необходимо менять клапан, располо­женный в клапанной крышке двигателя. Его ресурс – 40–50 тыс. км. Как все современные двигатели BMW, N55 чувстви­телен и к уровню, и качеству масла, хотя выраженных проблем с цепью ГРМ или с закоксовкой колец у него нет.

Насос в системе охлаждения двигателя – с электронным управлением.

Большая проблема двигателя N55 – увлечение владельцев тюнингом. Форсировать мотор, подняв давление наддува, легко, но он на это не рассчитан. Итогом такого тюнинга оказываются прогоревшие поршни или сломанные форсунки. А ресурс турбо­компрессора сокращается в разы.

Вернуться назад
N63B44O1 (BMW 550i)

Двигатель V8 с турбонаддувом. Стремясь сделать мотор компактнее и отзыв­чивее на педаль газа, два турбо­нагнетателя, развивающие давление до 0,8 бар, разместили в развале V-образ­ного блока цилиндров. Из-за этого двигатель и все его компоненты работают в условиях повышенных температур, что крайне негативно сказы­вается на надёжности силового агрегата. 

От высокой температуры страдают прокладки, электро­проводка, сами турбины – их механическая часть надёжна, но закоксо­вываются трубки охлаждения и пере­греваются элементы управления турбин.

Из-за температуры закоксовываются поршневые кольца и быстро начинают пропускать масло сальники и масло­съёмные колпачки клапанов. Порой это происходит уже через год эксплуатации или через 50 тыс. км пробега. А эти неисправ­ности требуют капиталь­ного ремонта двигателя.

Форсунки на этом двигателе такие же, как и на N55, – пьезо­электри­ческие, с керамикой. Они тоже не любят высоких температур и служат ещё меньше, чем на 6-цилин­дровом моторе. Последствия их выхода из строя тоже могут быть серьёзными, вплоть до гидроудара, влекущего за собой капитальный ремонт двигателя.

Вернуться назад

Дизельные

N47D20O1 (BMW 520d), N47D20T1 (BMW 525d)

Дизельные четырёхцилиндровые моторы с алюмини­евым блоком цилиндров, чугунными гильзами и приводом ГРМ в задней части двигателя. Пробег этих моторов до капремонта в среднем около 300 тыс. км.

Турбокомпрессоры и сами двигатели чувстви­тельны к качеству масла – заливать можно только то, которое указано в заводских специ­фикациях. Тогда нагнетатель прослужит более 250 тыс. км.

Наиболее проблемное место серии N47 – цепной привод ГРМ. Цепи (их три) могут вытянуться уже через 70 тыс. км, а их замена вместе с натяжи­телями и успокоите­лями стоит недёшево, так как для этого по техно­логиям BMW требуется снятие силового агрегата. В профиль­ных сервисах чаще обходятся демонтажом КПП, меняя цепи прямо на авто­мобиле. В процессе выпуска мотора цепи модерни­зировали, однако их ресурс всё равно не очень большой.

Ещё одна характерная для дизелей BMW неисправность – разрушение демпфера коленвала в шкиве привода навесных агрегатов. Его ресурс не превышает 100 тыс. км. Так же со временем изнаши­ваются и зарастают нагаром вихревые заслонки во впускном коллекторе, но, в отличие от моторов М47, их можно заменить отдельно от коллектора.

Вернуться назад
B47D20 (BMW 520d)

Дизельный двигатель, сменивший агрегат серии N47. Он также построен на основе блока из алюминия с чугунными гильзами, в конструкции этих моторов много общего. По сравнению с N47 немного умень­шился расход топлива и вибрации двигателя. Но многие «болезни» N47 пере­кочевали и на этот двигатель. Это те же проблемы с демпфером колен­чатого вала, которого хватает примерно на 100 тыс. км пробега. Такие же, как на N47, вихревые заслонки. Они не обламы­ваются и не попадают в камеру сгорания, но покрываются нагаром из системы EGR уже через 50 тыс. км пробега. Однако цепи ГРМ на B47 считаются более надёжными – они растяги­ваются медленнее. Пробег двигателя до капремонта примерно равен 300 тыс. км.

Вернуться назад
N57D30O1 (BMW 530d) и N57D30S1 (BMW M550d)

Семейство шестицилиндровых дизельных моторов с рабочим объёмом 3 литра. В Европе также предлагалась версия 535d (313 л.с.) Двигатели различаются уровнем форсировки и количе­ством турбо­компрессоров – их два или три.

По конструкции эти моторы очень похожи на агрегаты серии N47 – алюмини­евый блок, привод ГРМ с тыла двигателя, рециркуляция выхлопных газов (EGR). И проблемы у них схожие – недолго­вечный демпфер коленвала (ресурс до 100 тыс. км), износ и зарастание нагаром вихревых заслонок на впуске. Однако цепи привода ГРМ на 6-цилин­дровых дизелях надёжнее – их замена требуется через 150–200 тыс. км.

Средний срок службы турбонагнетателей – 250 тыс. км, но он достижим только при применении (и свое­временной замене) каче­ственного масла с соответ­ствующими допусками BMW.

Вернуться назад

Трансмиссия

АКПП

Автоматическая коробка передач имела два варианта исполнения: в расчёте на 450 Нм или на 700 Нм максимального крутящего момента двигателя. Конструктивно агрегаты очень похожи, оба – 8-ступен­чатые АКПП с адаптивным алгоритмом работы, поэтому при смене водителей с разным стилем езды могут появляться толчки при пере­ключе­ниях, но постепенно работа «автомата» нормализуется. Однако схожие рывки возникают и при неисправ­ности мехатроника (электро­гидравли­ческого управления коробкой) – он не выдер­живает затяжных «пробок» и пере­гревается. Ещё одна распро­странённая неисправ­ность – течь масла из-под прокладки пластико­вого поддона картера. По статистике, ремонт АКПП может потребоваться уже до 100 тыс. км пробега.

Вернуться назад

Почитать ещё