Что делать, если вас обвиняют в ДТП, которого не было

Надёжен ли BMW 5 серии VI поколения: все проблемы подержанного автомобиля
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности BMW 5 серии VI поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных авто­сервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслужи­вания машин марки BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

BMW 5 серии, VI поколение
Годы выпуска: 2009–2013

Среднеразмерный легковой автомобиль с продольным расположением силового агрегата, задним или полным приводом. Три варианта кузова: седан (F10), универсал (F11) или хэтчбек GT (F07). Кузов комбинированный, из стали и алюминия. Двигатели – рядные, бензиновые или дизельные, а также бензиновый V8


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.47/5

Седан 2.0 AT (184 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / Бензин
Коробка
Автомат
Привод
Задний
Мощность
184 л.с.
Расход
6.4 л
Макс. скорость
226 км/ч
Разгон до 100 км/ч
8 секунд
Седан D 3.0 AT (204 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
3.0 л / Дизель
Коробка
Автомат
Привод
Задний
Мощность
204 л.с.
Расход
6.1 л
Макс. скорость
236 км/ч
Разгон до 100 км/ч
7.2 секунды
Возможность скрутки пробега: средняя

Пробег и VIN прописаны в каждом из многочисленных электронных блоков автомобиля. Перекодировать их все можно только при помощи дилерского программного обеспечения. К сожалению, это ПО существует и в пиратском виде, но нужно ещё уметь им пользоваться

Криминальная привлекательность: высокая

По статистике, BMW 5 серии – одна из самых угоняемых моделей марки. Без дополнительной защиты автомобиля на его кражу уходит всего несколько минут

Сложность восстановления после аварии:

Восстановление после аварии требует высокой квалификации и больших затрат. У машины дорогие не только внешние элементы кузова (из алюминия), но и многочисленные крепления. Лонжероны выполнены из сверхпрочной стали, что делает очень трудным восстановление их геометрии. Также на автомобиле много декоративных пластиковых и хромированных деталей с высокой стоимостью

1 463 676 ₽
1/9

Кузов

Лакокрасочное покрытие BMW – качественное и стойкое. Капот, крылья, двери и другие детали кузова выполнены из алюминия. Силовая структура кузова – из высоко­качественной стали, поэтому ржавчина на F10 встречается крайне редко. Менее прочны пластиковые детали – бамперы и накладки, особенно зимой. А хром мутнеет и может начать слезать уже после года эксплуатации. Ещё одна проблема зимней эксплуатации – часто теряющи­еся крышки омывателей фар, при этом каждая из них стоит от 1000 рублей без учёта окраски.

Наверх

Салон

Салон автомобиля – высокого качества, так как в нём много элементов интерьера BMW 7 серии. Кожаная отделка руля и кнопки служат без заметного износа более 150 тыс. км, сенсоры мульти­медийной системы не сбоят. Основная проблема интерьера 5 серии – кожаная обивка сидений, в первую очередь водитель­ского. Она может потрескаться и даже порваться уже при небольшом пробеге автомобиля. А замена обивки, например, на заднем сиденье у официаль­ного дилера может стоить более 100 тысяч рублей.

Ещё одно слабое место – дефлекторы вентиляции. Не стоит устанав­ливать на них держатели для смартфонов и т.п. В остальном салон BMW 5 серии очень удобный и качественный.

Наверх

Двигатели

Для BMW 5-й серии этого поколения предлагался широкий выбор силовых агрегатов, причём некоторые моторы заменялись другими уже по ходу выпуска модели.

Бензиновые

N20B20U0 (BMW 520i) и N20B20O0 (BMW 528i)

Четырёхцилиндровый турбированный двигатель, с мощностью 184 или 245 л.с. Наиболее популярный на этой модели силовой агрегат, довольно сложной конструкции, но достаточно надёжный. Более мощная версия заменила в этом поколении атмосферный мотор N53B30. Наиболее слабые места – цепь ГРМ и система питания, чувстви­тельная к качеству топлива.

Подробнее

N52B25 (BMW 523i)

Шестицилиндровый рядный атмосферный двигатель мощностью 204 л.с., устанавли­вавшийся в первые годы выпуска авто­мобиля. Оснащался системами Double VANOS и Valvetronic, а также распре­делённым впрыском топлива. Система питания в целом надёжная, основная проблема этого двигателя – склонность к перегреву из-за низкого ресурса водяного насоса.

Подробнее

N53B30 (BMW 528i)

Шестицилиндровый рядный атмосферный двигатель мощностью 258 л.с., устанавли­вался на авто­мобиль только в первые годы выпуска. Довольно надёжный мотор, его ресурс в среднем более 250 тыс. км. Главная проблема этого силового агрегата – система непосред­ственного впрыска с не очень надёжными ТНВД и форсунками, неисправ­ность которых может привести к гидроудару.

Подробнее

N55B30M0 (BMW 535i)

Шестицилиндровый рядный турбомотор мощностью 306 л.с., созданный на основе агрегата серии N53. Особенности двигателя – непосред­ственный впрыск топлива, системы управления клапанами Double VANOS и Valvetronic. Наиболее проблемные узлы – топливный насос высокого давления, форсунки, система вентиляции картерных газов.

Подробнее

N63B44 (BMW 550i)

V-образный турбомотор с 8 цилиндрами и рабочим объёмом 4,4 литра. Самый мощный (407 л.с.) и одно­временно самый ненадёжный силовой агрегат 5 серии. Причина большин­ства проблем – оригиналь­ная компоновка двигателя с турбо­компрес­сорами в развале блока цилиндров, прово­циру­ющими перегрев компонентов мотора.

Подробнее

Дизельные

N47D20O1 (BMW 520d) и N47D20T1 (BMW 525d)

Четырёхцилиндровые моторы объёмом 2 литра, с одним и двумя турбо­нагне­та­те­лями, мощностью 184 и 218 л.с. соответ­ственно. Не очень надёжные двигатели, наиболее характерные неисправ­ности – быстрый износ цепей ГРМ, а также разрушение шкива колен­вала с демпфером крутиль­ных колебаний. Требова­тельны к уровню и качеству масла.

Подробнее

N57D30U0 (BMW 525d), N57D30O0 и N57D30O1 (BMW 530d), N57D30T0 и N57D30T1 (BMW 535d) и N57D30S1 (BMW M550d)

Семейство шестицилиндровых двигателей рабочим объёмом 3 литра с разными уровнем форсировки. Диапазон мощности – от 204 до 381 л.с. Проблемы этих моторов сходны с теми, что есть у четырёх­цилин­дровых дизелей, однако в целом они более надёжные.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

BMW 5 серии с 6-ступенчатой МКПП не пользуется спросом и встречается в России крайне редко. Хотя ручная коробка предельно надёжна.

АКПП

В зависимости от мощности двигателя на этот автомобиль устанавли­валась АКПП в двух вариантах исполнения. Оба – 8-ступен­чатые, и оба не очень надёжные – на многих машинах ремонт «автомата» требовался при пробеге менее 100 тыс. км.

Подробнее

Наверх

Привод

Не очень надёжна и система привода – ее компоненты могут выйти из строя почти одно­временно с АКПП. Слабое место системы полного привода xDrive – актуатор в раздаточной коробке, управляющей блокировкой муфты, его ресурс меньше 100 тыс. км. Официаль­ные дилеры меняли агрегат целиком, в клубных сервисах научились его ремонтировать. Общая для всей 5 серии проблема – быстрый износ сайлент­блоков крепления заднего редуктора, а на мощных версиях также быстро выходят из строя ШРУСы.

Наверх

Подвеска

Передняя подвеска не отличается надёжностью компонентов: её ресурс часто не превышает 50–60 тыс. км. На этом пробеге приходится менять шаровые опоры диагональ­ных и поперечных нижних рычагов, на 70–80 тыс. км могут потечь аморти­заторы – как базовые, так и адаптивные. На часть машин также устанавли­вались активные стабили­заторы, их конструкция надёжна и редко требует ремонта.

Наверх

Рулевое управление

На 5 серии применялись рулевые механизмы двух видов: обычный и с изменя­емым пере­даточным числом (Active Steering). Оба надёжны и редко выходят из строя, как и электро­усилитель руля. Слабое место рулевого управления – кардан рулевого вала, в котором появляется люфт и стук.

Наверх

Тормоза

Тормозная система очень надёжная, включая механизм электриче­ского «ручника». Однако колодки и диски изнаши­ваются очень быстро – сказы­вается немалый вес и особен­ности эксплуатации баварского автомобиля. Средний ресурс передних колодок – около 20 тыс. км, вместе с каждым вторым их комплектом приходится менять и тормозные диски.

Наверх

Климатическая система

Основные компоненты системы надёжны, необходимо только периоди­чески чистить радиатор кондици­онера. Наиболее вероятные неисправ­ности отказы датчиков, контроли­рующих чистоту подаваемого воздуха или влажность в салоне. Вентилятор отопителя служит 5–6 лет.

Наверх

Электроника

В целом система работает без каких-либо сбоев, у машины нет характерных неисправ­ностей электро­оборудо­вания. Часто приходится менять только датчики на бензиновом V8 (N63B44) – из-за слишком высокой температуры двигателя.

Наверх

Двигатели

Бензиновые

N20B20U0 (BMW 520i) и N20B20O0 (BMW 528i)

Двухлитровые турбированные двигатели мощностью 184 и 245 л.с. отличаются не только давлением наддува (0,5 и 1,15 бар соответ­ственно), но и конструкцией выпуска. Моторы – с алюмини­евыми блоками цилиндров, системами Double VANOS и Valvetronic. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи не очень большой – 100–150 тыс. км. Вместе с ней может потребоваться ремонт или замена актуаторов VANOS. Valvetronic на 4- и 6-цилин­дровых моторах служит около 150 тыс. км, после чего обычно возникает необходи­мость заменить электрический актуатор – его неисправ­ность проявляется в потере мощности двигателя.

Даже исправные двигатели серии N20 дают больше шума и вибраций, чем «шестёрки». Усиление вибраций обычно свидетель­ствует о засорении и некорректной работе топливных форсунок – проблема решается их промывкой или заменой. Моторы чувстви­тельны к качеству бензина – заправка плохим топливом может привести к прогару поршней. Этим же обычно заканчи­ваются попытки поднять мощность, увеличив давление наддува.

Вернуться назад
N52B25 (BMW 523i)

Атмосферный двигатель с 6 цилиндрами объёмом 2,5 литра. Изначально в конструкции этого агрегата были просчёты, из-за чего он печально известен по другим моделям BMW очень большим расходом масла, приводящим к серьёзному ремонту. Однако к моменту начала выпуска 5 серии этого поколения двигатель был модерни­зирован и расход масла существенно сократился. Цепной привод ГРМ здесь надёжен, ресурс цепи – порядка 180–200 тыс. км. Распреде­лённый впрыск не так требова­телен к качеству топлива, однако нейтрали­затор на выпуске может забиться уже через 100 тыс. км, а новый стоит более 70 тыс. рублей. Чаще его просто вырезают, заменяя пламегасителем.

Слабое место двигателя – насос системы охлаждения, он может выйти из строя раньше 100 тыс. км. Из-за его неисправности двигатель пере­гревается, что, как правило, приводит к дорого­стоящему ремонту. В остальном мотор довольно надёжен.

Вернуться назад
N53B30 (BMW 528i)

Этот атмосферный двигатель – развитие серии N52, с большим рабочим объёмом. Отличается непосред­ственным впрыском и отсутствием системы Valvetronic (её компоненты не уместились в ГБЦ). Проблем с расходом масла на этом моторе не было, и основные его компоненты (ГРМ, шатунно-поршневая группа) даже надёжнее, чем у N52. Срок службы компонентов системы питания не так велик, замена ТНВД и сверхточных форсунок может потребоваться через 100–120 тыс. км. Недолговечны и катушки зажигания – 40–60 тыс. км.

С водяным насосом проблем нет, однако повышенные нагрузки делают двигатель тепло­нагруженным. Во избежание перегрева систему охлаждения вместе с радиатором рекомендуется периодически чистить.

Вернуться назад
N55B30M0 (BMW 535i)

Этот шестицилиндровый турбомотор в целом надёжен, но требует аккуратного обращения. А также повышенного внимания к системе непосред­ственного впрыска. Самое слабое место – форсунки, которые могут засориться, начать протекать или полностью отказать до 100 тыс. км. Они провоцируют детонацию и делают неустойчивым холостой ход. Засорив­шуюся форсунку можно промыть, в остальных случаях требуется замена, так как текущая форсунка способна стать причиной гидро­удара в двигателе с последующим дорого­стоящим ремонтом. Со временем в BMW справились с этой проблемой. Сейчас в запчасти поставляются доработанные, более надёжные топливные форсунки. Чувстви­телен к качеству топлива и насос высокого давления, периоди­чески он сбоит или может выйти из строя. Турбо­нагнетатель надёжнее – при правильной эксплуатации служит более 130 тыс. км.

Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, – течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправ­ностью системы вентиляции картера. В ней необходимо менять клапан, расположенный в клапанной крышке двигателя. Его ресурс – 40–50 тыс. км. Как все современные двигатели BMW, N55 чувствителен и к уровню и качеству масла, хотя выраженных проблем с цепью ГРМ или с закоксовкой колец у него нет.

Насос в системе охлаждения двигателя – с электронным управлением.

Большая проблема двигателя N55 – увлечение владельцев тюнингом. Форсировать мотор, подняв давление наддува, легко, но он на это не рассчитан. Итогом такого тюнинга оказываются прогоревшие поршни или сломанные форсунки. А ресурс турбо­компрессора сокращается в разы.

Вернуться назад
N63B44 (BMW 550i)

Двигатель V8 с турбонаддувом. Стремясь сделать мотор компактнее и отзывчивее на педаль газа, два турбо­нагнетателя, развивающие давление до 0,8 бар, разместили в развале V-образ­ного блока цилиндров. Из-за этого двигатель и все его компоненты работают в условиях повышенных температур, что крайне негативно сказывается на надёжности силового агрегата. От высокой температуры страдают прокладки, электро­проводка, сами турбины – их механическая часть надёжна, но закоксовы­ваются трубки охлаждения и пере­греваются элементы управления турбин.

Из-за температуры закоксовываются поршневые кольца и быстро начинают пропускать масло сальники и мало­съёмные колпачки клапанов. Порой это происходит уже через год эксплуатации или через 50 тыс. км пробега. Эти неисправ­ности требуют капитального ремонта двигателя. Форсунки на двигателе такие же, как и на N55, – пьезо­электрические, с керамикой. Они тоже не любят высоких температур и служат ещё меньше, чем на 6-цилин­дровом моторе. Последствия их выхода из строя тоже могут быть серьёзными, вплоть до гидроудара, влекущего за собой капиталь­ный ремонт двигателя.

Вернуться назад

Дизельные

N47D20O1 (BMW 520d), N47D20T1 (BMW 525d)

Дизельные четырёхцилиндровые моторы, пришедшие на смену агрегатам серии М47. Отличаются от них алюминиевым блоком цилиндров, приводом ГРМ в задней части двигателя и многими другими решениями. Двигатели серии N47 считаются менее надёжными, однако их пробег до капремонта в среднем около 300 тыс. км.

Турбокомпрессоры и сами моторы чувствительны к качеству масла – заливать можно только то, которое указано в заводских специ­фикациях. Тогда нагнетатель прослужит более 250 тыс. км.

Наиболее проблемное место серии N47 – цепной привод ГРМ. Цепи (их три) могут вытянуться уже через 70 тыс. км, а их замена вместе с натяжите­лями и успокоите­лями стоит недёшево, так как для этого по технологиям BMW требуется снятие силового агрегата. В профильных сервисах чаще обходятся демонтажом КПП, меняя цепи прямо на автомобиле. В процессе выпуска мотора цепи модерни­зировали, однако их ресурс всё равно не очень большой.

Ещё одна характерная для дизелей BMW неисправность – разрушение демпфера коленвала в шкиве привода навесных агрегатов. Его ресурс не превышает 100 тыс. км. Так же со временем изнаши­ваются и зарастают нагаром вихревые заслонки во впускном коллекторе, но, в отличие от моторов М47, их можно заменить отдельно от коллектора.

Вернуться назад
N57D30U0 (BMW 525d), N57D30O0 и N57D30O1 (BMW 530d), N57D30T0 и N57D30T1 (BMW 535d) и N57D30S1 (BMW M550d)

Целое семейство дизельных моторов, пришедшее на смену серии М57. Все шести­цилиндровые, с рабочим объёмом 3 литра, различаются уровнем форсировки и количеством турбо­компрессоров – от одного до трёх. Версия 525d (204 л.с.) производилась только в первые годы выпуска, позже её сменил вариант с четырёх­цилиндровым N47D20T1. Остальные двигатели по ходу выпуска модерни­зировались с увеличе­нием мощности: 530d – с 245 до 258 л.с., 535d – с 300 до 313 л.с. Версия с тремя турбинами M550d развивала 381 л.с.

По конструкции эти моторы очень похожи на агрегаты серии N47 – алюминиевый блок, привод ГРМ с тыла двигателя, рециркуляция выхлопных газов (EGR). И проблемы у них схожие – недолго­вечный демпфер коленвала (ресурс до 100 тыс. км), износ и зарастание нагаром вихревых заслонок на впуске. Однако цепи привода ГРМ на 6-цилин­дровых дизелях надёжнее – их замена требуется через 150–200 тыс. км.

Средний срок службы турбонагнетателей – 250 тыс. км, но он достижим только при применении (и свое­временной замене) качествен­ного масла с соответ­ствующими допусками BMW.

Вернуться назад

Трансмиссия

АКПП

Автоматическая коробка передач имела два варианта исполнения: в расчете на 450 Нм или на 700 Нм максимального крутящего момента двигателя. Конструктивно агрегаты очень похожи, оба – 8-ступен­чатые АКПП с адаптивным алгоритмом работы, поэтому при смене водителей с разным стилем езды могут появляться толчки при пере­ключе­ниях, но постепенно работа «автомата» нормали­зуется. Однако схожие рывки возникают и при неисправ­ности мехатроника (электро­гидравли­ческого управления коробкой) – он не выдер­живает затяжных «пробок» и пере­гревается. Ещё одна распро­странённая неисправ­ность – течь масла из-под прокладки пластикового поддона картера. По статистике, ремонт АКПП может потребо­ваться уже до 100 тыс. км пробега.

Вернуться назад

Почитать ещё