Интеллектуальный пост-панк: подробный тест нового Range Rover Evoque

Большой Ледовски: боком на трёх спорткарах и двух супервнедорожниках
Тесты

Михаил Конончук

Даже братья Коэны не смогли бы прописать ещё более разномастный, харизматичный и яркий квинтет персонажей. Каждый из них безоговорочно крут и достоин своей отдельной истории, но идея объединить их общим сюжетом – авантюра, выходящая за границы всех возможных жанров. 

Что из этого получится – решительно непонятно, но сегодняшние герои в любом случае найдут, о чём поболтать: все они мощные и полноприводные, а под колёсами лежит снежно-ледяной ковёр, который задаёт тон происходящему…

Колоритные ребята! BMW 8-й серии – по сути, наследница среднеразмерной «шестёрки», по воле маркетологов наречённая флагманской моделью и брошенная на битву с титанами класса «гран туризмо». Audi RS 5 – поменьше и попроще, зато злющая как тысяча чертей, ведь её миссия – попытаться доказать всему миру, что автомобили с четырьмя кольцами не всегда стерильны и до зевоты правильны.

– Текстовая версия материала в Журнале Авто.ру: https://autoru.me/FPqXA – Raptor предоставлен компанией Auto Premium Group, которая возит из-за рубежа много всего вкусного: https://autoru.me/FPqaX – Хотите Ford Raptor, который снимался в этом видео? Вот он: https://autoru.me/FPqZr – Все машины из теста на Авто.ру: https://autoru.me/FPTYt Что объединяет эти пять совершенно разных автомобилей? Все они мощные и полноприводные – а ещё все они приехали на просторную снежную площадку аэродрома Быково. Это может означать только одно: сейчас мы выясним, от кого зимой можно получить больше кайфа! 530-сильное баварское спорткупе или компактный британский родстер с мягкой крышей? А может, гигантский пикап родом из США? Смотрите наше большое и очень снежное видео!

Компактный родстер с мягким верхом выглядит абсурдом в заснеженной России, но Jaguar F-type уже заслужил право гулять сам по себе: он задумывался как преемник легендарного E-type и, кажется, прямо на наших глазах превращается в живую классику. Мерседесу G-класса ещё проще – наследный принц придерживается прогрессивных и цивилизованных взглядов, но при этом настолько похож на предка, что даже рьяные оппозиционеры уже воскликнули: «Да здравствует король!».

Ну, а Ford F-150 Raptor получается лидером сопротивления – причём сопротивления всему на свете. Он рождён для провокаций, эпатажа и внушения первобытного трепета окружающим, поэтому обязательно постарается стереть всю остальную тусовку в мелкий порошок. Спойлер: почти наверняка так и произойдёт. Но первой на сцену выходит новейшая «восьмёрка» BMW.

И всё-таки не зря ей отрядили славный шильдик из прошлого. Да, 8-я серия даже чуть компактнее прежней «шестёрки», но ведь совсем не обязательно иметь модельный рост, чтобы выглядеть грациозно. Спросите у Мадонны или Анджелины Джоли. 

Вот и «восьмёрка», несмотря на габариты, – это безусловная стать, осанка, волнующие формы под белоснежным платьем… И строгий взгляд: наглость и фамильярности тут не прокатят.

Это на случай, если вы вздумаете с ходу прыгнуть за руль, не прочитав технические характеристики. Потому что наша топовая версия M850i xDrive – это внушительные 530 лошадиных сил и 750 Нм тяги, которые пара турбин выдувает из 4,4-литрового мотора V8. Такая «восьмёрка» на 30 сил слабее, но одновременно на 70 «ньютонов» моментнее и сразу на полсекунды быстрее, чем чистокровное купе M6 прошлого поколения – 3,7 до сотни!

Быстро? Захватывающе!

Пусть ударных рывков нет, а глаза к затылку не прилипают, этой машине явно открыли безлимитный счёт в международном банке тяги, а дополнительный антураж создаёт сытый, многолитровый рык под полным газом. Да-да-да, он усилен через колонки. Но радуйтесь, что под сброс газа выхлоп отстреливается совершенно по-честному, да и сам двигатель пока натуральный, бензиновый. Недолго ведь осталось!

А ещё к этому двигателю прилагается навороченное шасси – с управляемыми задними колёсами, рулевой рейкой с переменным шагом, адаптивными амортизаторами и опциональными активными стабилизаторами. И весь этот технологический винегрет замешан настолько искусно, что даже на зимних шинах «восьмёрка» умудряется демонстрировать в поворотах почти пугающий темп, совмещая его с отличной плавностью хода, классной шумоизоляцией и умением маскировать свою истинную скорость.

1/6

А дьявол, рассылающий штрафы со спид-камер, только того и ждёт: 60 и 160 километров в час изнутри «восьмёрки» выглядят одинаково спокойно и безмятежно. В абсолютных координатах инжиниринга всё круто и здорово… Только вот на асфальте адреналин в этой машине вырабатывается гораздо медленнее, чем пустеет кошелёк. А мы тут вроде собрались, чтобы от души повеселиться.

Но есть надежда на фирменный полный привод xDrive с электронноуправляемым дифференциалом на задней оси. И большая игровая площадка, которую мы себе расчистили на аэродроме Быково.

«Не такая уж и большая!», – с ходу возражает белоснежное купе. Одна дуга, вторая, третья, четвё… И всё, несколько сотен метров счастья закончились, пора тормозить. Да и кого я пытался обмануть?

Если машина создана, чтобы не поперхнувшись поглощать пространство и время, она будет делать это везде и всюду.

Впрочем, эти 3,5 дуги тоже получаются кайфовыми. Цунами тяги способно крутить не одной такой «восьмёркой», а хоть тремя – причём основная часть богатства охотно уходит на заднюю ось. Руль в сторону, газ в пол – и вот 8-я серия уже зависла в глубоком скольжении, для которого как нельзя лучше подходит термин powerslide.

Отпустил газ, руль в обратную... И вдруг – мощнейшая, хлёсткая перекладка, которую ещё надо суметь скомпенсировать! Похоже, управляемая задняя ось, которая в обычных условиях действует во имя зацепа и стабильности, по скользкому уже работает на их антиподов – хулиганство и спецэффекты. Ловите бунтаря!

И ведь ловят. Сами же электронщики BMW и ловят. В совсем уж глубоких углах (или, например, при попытке долго и вдумчиво покрутить «пончики») полностью отключенная система стабилизации вдруг восстаёт из мёртвых и слегка снимает тягу с двигателя, причём предугадать этот момент невозможно. Наверняка так сделано ради безопасности трансмиссии (мотор у нас перегревался, а она – нет), но доверие неминуемо рушится.

А дальше в голову сами возвращаются мысли о том, что это всё же не драйверская зажигалка, не грядущая хардкорная M8, а просто крутое купе класса «гран туризмо». Быстрое, мощное и очень способное, но здесь и сейчас мне хочется больше остроты. Дерзости. Резкости.

На бумаге этот выбор выглядит не логичнее, чем решение добавить в кофе валерьянки, чтобы как следует взбодриться. Ведь по цифрам Audi RS 5 везде проигрывает BMW 8-й серии: у неё на два цилиндра меньше, рабочий объём не дотягивает даже до трёх литров, а мощность и крутящий момент – «смехотворные» 450 лошадиных сил и 600 Нм. Ценник на 2,5 миллиона ниже, до сотни ехать на две десятых дольше, да и вообще – что может стареющая «пятёрка», пусть и Ozverin Edition, против ультрамодной примы блогосферы?

Но, как говорится, hold my beer…

«Эрэска» значительно компактнее, на 200 килограммов легче, а главное, в силу самой своей сути, не распыляется на утончённость манер, плавность хода и прочие излишества. Вместо этого она сразу берёт кота за рога, вышибает клин груздем – и начинает ковать волка, не отходя от кассы. Если я что-то слегка напутал, это объяснимо: от резкости, с которой Audi бросается в повороты, могут поменяться местами ваши собственные уши – не говоря о каких-то там словесных конструкциях в голове.

В ответ на малейшее движение руля RS 5 начинает корчить из себя космический тренажёр, стараясь размазать вас по салону как можно более тонким слоем. По крайней мере, так кажется после степенной BMW. Сверхточные, бритвенно острые реакции – и постоянная напряжённость нервов-струн, тянущихся через всё тело этого купе. Уверен, если бы не перманентный гул шин, ухо точно уловило бы тончайший звон где-то на границе ультразвука.

Да, на разгоне «пятёрка» не так захватывающа, как «восьмёрка», – чуть-чуть не хватает даже не динамики как таковой, а ощущения её безграничности, что ли. К тому же в бархатном теноре двигателя больше правильной спортивной породы (ещё бы, ведь движок-то поршевский), чем сырой животной мощи, способной вогнать в транс особо впечатлительных персонажей. Но в этом и суть: Audi – специализированный инструмент, созданный и настроенный для совершенно конкретных целей, и этой машине вовсе не обязательно устраивать лишние представления и карнавалы.

1/6

Стоп-стоп-стоп. А вам не кажется, что в наши рассуждения закралось небольшое противоречие? Я пересел в RS 5, чтобы получить больше эмоций и адреналина, а теперь говорю, что она для этого не задумывалась… Но логика, как ни странно, не нарушена. Несмотря на отсутствие дополнительных спецэффектов, на асфальте вам хватит этих чисто спортивных, почти гоночных манер, чтобы искренне визжать от радости, периодически аккомпанируя себе грохотом костей по кочкам. А что на снегу?

Это разом и прекрасно, и ужасно.

Единожды поставив машину боком, ты можешь так ехать хоть до майских праздников, не делая вообще никаких движений рулём: он всегда стоит прямо, а траектория регулируется только газом. Педаль глубже – траектория шире, и наоборот.

Надоело смотреть через левое окно? Одним лёгким движением переложился, подставил ветру другую щёку – и снова погрузился в собственные мысли, потому что больше здесь делать нечего. Интуитивность происходящего такова, что для красивой «раздачи» на RS 5, кажется, даже не обязательно уметь водить машину. А ошибиться и уйти в разворот физически невозможно: под полным газом Audi запросто выгребает из таких «бэквордов», которым позавидовали бы профессиональные дрифтеры.

Звучит просто-таки идеально, да? Но в этом и загвоздка: Ауди настолько понятна и точна, что исследование её характера заканчивается, едва начавшись. Первые минуты восторга на снежной площадке очень быстро сменятся скукой, развеивать которую придётся уже искусственно – либо устраивая себе специальные трассы (и чем хитрее, тем лучше), либо выцепляя те редкие городские мгновения, когда уже намело, но ещё не залило реагентами.

Хотя, да: ездить боком по дорогам общего пользования – плохо! Тем более, что для подобного выпендрёжа лучше сгодился бы бешеный «сарай» RS 4 на тех же агрегатах. Или вообще какой-нибудь сумасбродный родстер…

Каюсь, я смалодушничал. Можно было взять огнедышащий, сейсмоопасный Jaguar F-type SVR с компрессорным V8 мощностью 575 сил, динамикой «восьмёрки» BMW (а по ощущениям – вдвое более остервенелой) и пожизненным абонементом в психушку. Но, видите ли, обстановка в стране напряжённая, поэтому поехать на съёмку, а приехать за решётку по подозрению в вооружённом восстании мне как-то не улыбалось.

Да и что с ним делать, с этим «Эс-Ви-ААААААААРом»? Его даже летом слишком много: слишком громко, слишком резко – и слишком стыдно перед соседями по потоку, когда неосторожное нажатие на акселератор грозит вынести тебя к ним в полосу… Да и зачем? Если посуху это ещё превращается в увлекательную игру «кто кого обуздает», то зимой я просто не вижу смысла совать руку в мясорубку, надеясь получить аккуратный маникюр.

Тем более, когда есть отлично сбалансированная версия P380 AWD: с трёхлитровым шестицилиндровым турбомотором, чья мощность, так сказать, указана на упаковке. На фоне Audi и BMW вроде бы негусто, но на самом деле – идеально! Ровно то, что нужно: маленький и лёгкий F-type остаётся весьма динамичным (5,2 секунды до сотни), но при этом находится в полной гармонии с самим собой. Двигатель не тянет одеяло на себя, подвеска упруга, но не пережата, реакции азартные и вместе с тем плавные – словом, это своеобразный аналог Mazda МX-5. Только для взрослых.

1/7

И конечно, у этого Ягуара есть убойный козырь, присущий любому родстеру: если он вдруг недомял ваши могучие рёбра экстремальными перегрузками – просто сложите крышу, и всё станет в три раза эмоциональнее. Или в пять, если проделать этот трюк зимой.

В правое ухо рычит и кашляет выхлоп, в левое задувает ветер вперемешку со снегом – и в происходящее начинаешь погружаться на совершенно другом уровне.

Словно тренер, в порыве азарта выбежавший на поле, ты больше не отдаёшь команды, а участвуешь в игре наравне со всеми. И до чего же это увлекательная игра! Преднатяг у межосевой муфты, подключающей переднюю ось Ягуара, – символические пять процентов. Это значит, что по умолчанию он де-факто заднеприводный, да ещё и с механической блокировкой промеж задних колёс. Кажется, мы в танцах!

Что за лёгкость, что за озорство, с которыми F-type порхает по нашим ледяным «подмосткам»! На одно движение Audi он успевает ответить своими двумя – да ещё и требующими довольно внимательной и вдумчивой работы. Тут уже приходится активно корректировать траекторию рулём, синхронизировать эти движения с акселератором – и, представьте себе, в случае грубой ошибки вас обязательно развернёт, а не вытащит на ингольштадтском автопилоте.

И это превосходно, ведь Ягуар делает именно то, для чего мы его позвали. Балагурит, развлекает (и развлекается) и, что ещё важнее, прокачивает водительские навыки. С ним хочется зависать в скольжениях весь день напролёт: змейка-змейка, пончик-пончик – вот и вышел… Упс, вот и вышел запас терпения трансмиссии.

Вы что, серьёзно?! Это у BMW иногда перегревается мотор от постоянной работы на высоких оборотах, а у Audi электроника начинает капризничать через полчаса суровой сосредоточенной «раздачи». Но F-type сдаётся всего через десять минут пируэтов! Стабилизация включается автоматически, на приборном щитке зажигается надпись: «Специальные режимы недоступны»...

И удалая британская карета превращается в варёную тыкву, отдыхающую на обочине, пока остальные веселятся.

Случайный прохожий при виде этой картины навряд ли удивится: первым из игры выбыл наименее подходящий для зимы автомобиль, чего такого? Но мне-то обидно! Такие яркие эмоции хочется смаковать как можно дольше… Ну, или перекрывать их ещё более яркими.

Говорят, на одной из ветхозаветных скрижалей так и высечено: «В любой непонятной ситуации зови Гелик». Причём самим же Геликом и высечено. Да, сегодня у нас в гостях не сам великий вождь всея внедорожников, а его новорождённый потомок, но кого это волнует?

На отвесной передней панели всё так же доминируют три большие клавиши включения блокировок – и я без промедления жму сначала на среднюю (центр – есть!), а следом на правую (задний – готов!). Теперь остаётся взять в кулак то, что надлежит брать в таких случаях, и заняться экстремальной арифметикой – умножать 2,5 тонны на 24 сантиметра клиренса, а потом возводить всё это в степень 585 лошадиных сил и 850 Ньютон-метров. 

Потому что к нам приехал не просто Гелик, а Mercedes-AMG G 63.

Важная ремарка: взятое в кулак в предыдущем абзаце непременно должно быть увесистым, желательно из чугуна. Потому что только так можно хоть немного снизить центр масс этой ультрамариновой глыбы и перестать бояться переворота. Дальше нужна твёрдая рука, иначе длинный и тяжеленный руль выжмет из вас все соки быстрее, чем успеете понять, что к чему. И убедитесь, что дружите с законами физики, ведь в первую очередь бал здесь правит её величество Инерция.

1/8

И тогда – мама родная, как же круто едет эта штуковина! Богатырски хлебнув крепкого 100-го бензина, четырехлитровый V8 с двумя турбинами издаёт глубокий, раскатистый рык – и принимается играючи размахивать Геликом. А раз дифференциалы заблокированы жёстко, здесь нет никаких трюков с динамическим перераспределением тяги: доктор сказал «замкнуто», значит, замкнуто. Всё, что учитывает G 63, – это ваши указания и условия под колёсами. И если всё сделано верно, то и приказ будет выполнен беспрекословно.

Лучшая тому иллюстрация – траектория, которую рисовали машины, когда мы крутили пончики под съёмку. Даже у безупречной Ауди получалось что-то эллиптическое, и только у Мерседеса – идеальное кольцо постоянного радиуса, виток за витком. Как ни странно, повадками Гелендваген напомнил Subaru Impreza WRX STI первых поколений: сначала он тоже пытается протащить морду на входе, а потом «ломается», встаёт на нужный угол – и пишет образцовую дугу. Причём её автором остаётся именно водитель, а не электроника.

И разумеется, Гелик готов творить свою магию без устали: пусть за все его блокировки теперь отвечают не старые-добрые шестерни, а современные муфты, конструкция по-прежнему рассчитана на методичное вездеходное рубилово, по сравнению с которым наши аэродромные забавы – что прогулка в магазин за хлебушком. 

Никуда не делись и мощная лестничная рама, и неразрезной задний мост, а что до невиданной прежде независимой передней подвески, так это – великое благо.

Потому что в обычной жизни Гелик теперь прост и понятен, как обычный большой кроссовер. Его не надо судорожно ловить на прямой, он вполне адекватно заезжает в повороты, а рамных вибраций на кочках изрядно поубавилось – и не в ущерб орденоносной энергоёмкости. Даже разгон с места, когда блюдца передних фар норовят превратиться в зенитные прожекторы, здесь приятно щекочет нервы – но и только! А ведь в прошлом G 63 ты успевал за несколько секунд передумать кучу важных мыслей: выключил ли дома утюг, не слишком ли давно звонил маме, всем ли раздал долги…

И я не стану подменять понятия, утверждая, что раньше было лучше. Раньше было хуже. А сейчас стало именно так, как нужно, чтобы G-класс замахнулся на вторую подряд легендарную вечность. Но для тех, кто привык открывать тушёнку голыми руками и состязаться в армрестлинге с карьерными экскаваторами, уже давно придумано кое-что гораздо более брутальное.

Ford F-150 SVT Raptor – тот самый случай, когда имя идеально соответствует сути: встретив на улице настоящего динозавра, вы испытаете примерно такие же эмоции. Почти шестиметровый исполин с 28-сантиметровым клиренсом даже не пытается как-то там специально источать угрозу – и без этого понятно, что если вы ему не понравитесь, о пощаде молить будет бесполезно. Рядом с ним даже Гелик выглядит игрушкой, масштабной копией самого себя – не говоря уж о троице спорткаров, не смеющих поднять взгляд выше фордовских ступиц…

А ведь Раптор не так и страшен – по крайней мере, если смотреть только на цифры. Под огромным капотом здесь вполне обыденный турбомотор V6: времена безразмерных V8 уходят даже для таких ребят. Мощностью в 462 лошадиные силы он едва превосходит Audi, а с разгоном до сотни за 5,3 секунды проиграет гонку по прямой всем, кто собрался на сегодняшнюю вечеринку.

И знаете что? Его это вообще не парит. Газ в пол – и я превращаюсь во всех четырёх всадников Апокалипсиса одновременно.

Перед глазами в инфернальном танце пляшет красная нулевая метка, рык стоит такой яростный, что паспортные 3,5 литра кажутся наглым обманом, костяшки рук белеют от исступления, с которым я сжимаю руль, – а Raptor лишь неумолимо набирает скорость по едва протоптанной снежной тропинке.

100, 110, 120 – вылетаем на дрифт-площадку! Центральный и задний дифференциалы давно заблокированы, а межколёсный Torsen спереди сам разберётся, что ему делать. Вдох. Выдох. Правую ногу коротко в воздух – руль в сторону – газ! Ford неожиданно послушно встаёт боком, а потом упирается в поверхность с такой силищей, что… Вот вы когда-нибудь пытались выдернуть скатерть из-под накрытого стола? Ощущения похожие: кажется, что Раптор вместе с нашим аэродромом сейчас просто уедет куда-то в сторону Люберец.

1/9

Вести его в заносе не сложнее, чем Гелендваген, – с поправкой на ещё более серьёзную инерцию – но меня не покидает странное чувство, будто каждым движением я немного меняю конфигурацию планеты. И ведь Форд для этого и создан: ехать куда заблагорассудится, не обращая внимания на топографические нюансы.

Вместо пластикового обвеса у него бамперы и пороги из сурового толстого металла, а в подвеске – мощнейшие гоночные амортизаторы FOX Racing с выносными резервуарами. Фактически перед нами боевой внедорожник для ралли-рейдов, только приодетый в более-менее гражданский костюм. Эдакий наследник Mitsubishi Pajero Evolution из девяностых.

А значит, пора выходить за сценические рамки, которые мы сами себе очертили, и к чёртовой матери ломать декорации. На прощание делаю круг перед остальной четвёркой, огрызаюсь выхлопом и направляю квадратную челюсть Раптора прямо в жёсткий бруствер нашей игровой площадки. Знаю, что зажмуриваться нет смысла, но делаю это – и через бесконечное мгновение тяжёлый слежавшийся снег, который расколол бы любой пластик в труху, поддаётся так, будто его там нет вовсе. Мы с Фордом свободны и набираем ход.

Безнаказанность опьяняет. Тяжёлый, неповоротливый, с кондовым салоном от утилитарного грузовика (ибо это он по сути и есть), в таких условиях Raptor превращается в самый дружелюбный автомобиль на свете. Я просто задаю ему примерное направление движения, зная, что мы точно окажемся в нужной точке. Потому что не родилась ещё та яма, которой суждено пробить его подвеску, и чем сильнее мы разгоняемся, тем больше всё это похоже на полёт. Который неминуемо обрывается на границе аэродрома.

Если бы у нас тут было кино братьев Коэнов, по канону я сейчас проломил бы забор и отправился творить хаос и безумие… Но мне хватит и того факта, что я могу это сделать.

Брутальный Ford F-150 Raptor не вписывается в привычные автомобильные координаты и выворачивает наизнанку всю современную систему, которая сумела научить манерам даже Гелендваген. Сегодня в моих руках побывало много классных автомобилей: эффектных и эффективных, правильных и озорных, буйных и интеллигентных, каких угодно – но я выбираю единственный в своём роде... Безлимитный.

И да, я ведь с самого начала говорил, что так и произойдёт.

Кого выберете вы?


Вся эта мощная и дерзкая братия на Авто.ру


Благодарим за неоценимую помощь в подготовке материала и съемок компанию Auto Premium Group, которая возит из-за рубежа много всего вкусного


Почитать ещё