Многообещающее начало. Пять мнений о кроссовере Haval Jolion

Бери выше! Первый тест Exeed VX
Тесты

Кирилл Бревдо

Полноразмерный кроссовер VX стал второй и по совмести­тельству новой флагманской моделью китайской марки Exeed, которая отпочко­валась от компании Chery в премиум-сегмент. Между тем, новая машина интересна не только в продуктовом плане, но и в культуро­логическом. Ведь это самый дорогой китайский автомобиль на российском рынке! Да ещё и самый мощный.

С машины, которой присвоили статус флагманской, спрос особый. А в премиальном сегменте — тем более! Придётся соответ­ствовать цене в 3,6 миллиона — ровно столько, согласно прайс-листу, стоит белый автомобиль на фото­графиях в этом тексте. И это новый рубеж для китайских брендов: тестовый Exeed VX в топ-комплектации President на сто тысяч рублей дороже минивэна GAC GN8, который до недавнего времени держал эту планку. Так что конкурировать новинке придётся даже не с идео­логически близким внедорожником Haval H9 (который теперь занимает третью строчку в рейтинге самых дорогих машин из Китая), а с корейскими моделями — например, в российской штаб-квартире Chery главными соперниками называют Hyundai Palisade и Kia Mohave.

Но если судить только по ценам, то VX пере­секается, скорее, с Santa Fe и Sorento, хотя по габаритам (почти пять метров!) китайский кросс действи­тельно ближе к технике покрупнее. При этом ценник самого дорогого Exeed уже заканчи­вается там, где прайс на Palisade только начинается. А разрыв с Mohave, который в базовой версии перешагнул за четыре миллиона, и вовсе составляет четыреста с лишним тысяч. Логика китайцев здесь понятна: вот вам примерно то же самое, но с лучшим оснащением и за меньшие деньги.

И «то же» — это, в первую очередь, про размер. Машина получилась крупная, но не грузная. Поначалу кажется, что колёса можно было поставить и посолиднее — но, присмотрев­шись, понимаешь, что на VX и так стоят 20-дюймовые диски. Куда уж больше! 

Да и в целом кроссовер выглядит неплохо, уж точно не хуже пресловутого Палисада. А в тёмное время суток он ещё эффектнее: и спереди, и сзади оптика соединена светящи­мися полосками. Все световые приборы свето­диодные, а противо­туманки умеют загораться в поворотах, подсвечивая обочины. Ближний свет у VX очень мощный, а вот дальний не понравился: пучок сильно заужен, да и бьёт не так далеко, как хотелось бы. Зато есть автоматиче­ское пере­ключение, и работает оно корректно.

1/11

Интерьер приятный, но вау-эффект испытать не удалось. А главное разочаро­вание в том, что обещанных премиальных ощущений нет и в помине. Да, материалы отделки приличные, но не более того. Там и сям много всякой прострочки — и по коже, и прямо по пластику. Фурнитура добротная: ничего не скрипит и не люфтит. Но вот отделка под дерево ничего общего с натуральным шпоном не имеет — пластмасса. Более того: под определённым углом рисунок накладок выглядит так, будто на них остались масляные разводы. Смущают и ничем не прикрытые рамки дверей, окрашенные в цвет кузова, — а ведь сейчас даже на более дешёвых машинах металл в салоне прячут под пластиковыми накладками.

Есть и другие особенности из серии компромиссов. Подогрев передних сидений распро­страняется только на подушку. Вентиляция — тоже. Но руль при этом греется по всей окруж­ности и очень быстро. Электро­обогрев лобового стекла работает еле-еле, а пользоваться им придётся регулярно: в автоматическом режиме климатическая установка время от времени меняет режимы работы, отчего начинают запотевать стёкла. 

Не самый удобный сенсорный блок климат-контроля с физическими рукоятками очень напоминает таковой в авто­мобилях Land Rover — уж не потому ли, что исполни­тельный директор по исследо­ваниям и разработкам Exeed Питер Маткин прежде работал в JLR?

1/14

На фирменных фото салон VX смотрится премиально, но в жизни воспринимается более простым. Здесь много материалов с разной фактурой. Например, кожа на подоконниках и подлокотниках дверей отличается. Нижняя часть дверных карт и передней панели сделаны из жёсткого пластика. Зато на эргономику жаловаться не приходится

Есть претензии и к мультимедийке. Графика экрана с хорошим разреше­нием смотрится достойно, и скорость отклика неплохая, однако недостатков тоже хватает. Отчасти их можно списать на сырость прошивки, но пока они действи­тельно расстраивают. Скажем, в меню климатических настроек перепутаны местами пункты, отвечающие за передний и задний ряд. Система голосового управления выдаёт подсказки вроде «Скажите "Увеличить громкость"» или «Скажите "Включить радио"», но на поданные команды никак не реагирует. Подключить телефон через Bluetooth удалось не с первого раза, а активировать Apple CarPlay получилось лишь однажды, а после повторного подсоедине­ния провода машина всячески игнорировала айфон.

У пассажиров поводов для критики флагманского Иксида меньше. На втором ряду очень просторно — хоть ногу на ногу закидывай. Диван регулируется по длине и углу наклона спинки, причём в широких пределах, позволяя расположиться почти что полулёжа. Есть подлокотник, длины которого немного не хватает, отдельная зона климат-контроля, но без дефлекторов на тоннеле — воздуховоды проложены в обшивке потолка. Жаль только, что здесь всего один USB-разъём. Ещё одно гнездо такого же консер­вативного формата Type‑A находится на третьем ряду. Доступ на галёрку ничем не примечателен, но там не тесно — разве что приходится сидеть с высоко задранными коленями.

1/6

Простор на заднем ряду поистине царский! Диван разделён на неравные части, каждая из которых имеет две регулировки — по длине и углу наклона спинки. Удивительно, но даже на максимально сдвинутом вперёд диване водитель ростом метр восемьдесят может сесть сам за собой, не касаясь коленями передних кресел! Трансмиссионный тоннель на полу невысокий

Багажник тоже достоин комплиментов: он ёмкий даже в семи­местной конфигурации, а уж если сложить оба задних ряда… Для семейной машины грузовых возможностей VX хватит с лихвой! Дверь багажника оснащена электро­приводом, который автоматически срабаты­вает, если постоять около неё с ключом в кармане — похожая штука есть у моделей Kia и Hyundai. Высота подъёма регулируется через меню мульти­медийного интерфейса, но даже в самом высоком варианте дверь замирает немного ниже, чем того ожидаешь.

Третий ряд вытеснил докатку наружу: она подвешена в заднем свесе под днищем машины. При этом в подполье осталось местечко под пластиковое корытце для мелочей. А под ней неожиданно обнаружился лист шумоизоляции явно нештатного происхождения. Уж не потому ли кроссовер показался мне достаточно тихим?

Салон и правда неплохо изолирован от внешней среды: двойные стёкла в передних дверях работают хорошо, двигатель гудит сдержанно, подвеска тоже лишних звуков не издаёт. Да и аэродинамика не особо вмешивается в общую акустическую картину даже на значительных скоростях. Единственный нюанс обнаружился на бездорожье: жижа вперемешку с песочком и камушками заметно шелестит по днищу. А вот колёсные арки — тихони!

Ехать приятно ещё и благодаря мощному двигателю. Динамика разгона вполне убедительна: новый двух­литровый турбо­мотор 2.0 TGDI с отдачей 249 сил отлично тянет во всём диапазоне. Вот только управление тягой подкачало. И виной тому не мотор, а семиступен­чатый преселективный «робот». Коробка не даёт машине резко тронуться с места, изрядно сглаживая момент старта, да и в движении работает непред­сказуемо, часто переключаясь невпопад. Отсюда и периодические подёрги­вания, и заметные паузы — в общем, целый букет шерохо­ватостей. А ещё «робот» оказался склонным к перегреву, причём даже не в условиях бездорожья, а на ровном асфальте! Правда, при подъёме в довольно крутую горку. Сообщение о перегреве коробки передач в этих условиях появлялось несколько раз.

Модульная платформа M3X, на которой построен VX, точно такая же, как у младшей модели TXL. Это значит, что спереди здесь МакФерсон, а сзади — многорычажка. И быстрые повороты кроссовер не пугают: он точен в реакциях на руль, легко встаёт на дугу и очень умеренно кренится, а по достижении предела сцепных свойств зимних фрикционок Michelin X-Ice Snow SUV тянется наружу виража всеми четырьмя колёсами. Однако в гражданских режимах лёгкий и не слишком острый руль (2,8 оборота от упора до упора) не радует обратной связью. К тому же он излишне зажат в нуле и после поворота возвращается обратно слишком неохотно. Переход в спортивный режим делает рулевое управление более тугим, но не добавляет никакой информативности.

А вот настройка подвески не такая расслабленная. Шасси прилично отрабатывает гравий, а на асфальте хорошо справляется с пологими волнами. Однако на короткой волне кузов нервно подрагивает, собирая с дороги всё подряд и напрягая ненужной информацией обо всех особен­ностях рельефа. Мелочь приходит в салон изрядно сглаженной, но дефекты более крупного калибра демпфи­руются хуже. Лежачие полицейские лучше вообще преодолевать шёпотом. Наконец, короткоходная подвеска совсем не держит удар — её легко замкнуть на буфер даже на относительно безобидных складках местности. Тормоза тоже не понравились: педаль ватная, информатив­ность привода низкая — но замедляется кроссовер эффективно.

На бездорожье от автомобиля такого формата особо ничего не ждёшь, но вот здесь как раз Exeed приятно удивил быстрым подключением задней оси (муфта BorgWarner зажимается почти молние­носно) и неплохо настроенной электроникой: имитация работы блокировок быстро помогает справиться с диагональ­ным вывешива­нием. Геометрия, разумеется, не внедорожная: свесы велики, база длинная. Заявленный клиренс — 200 миллиметров.

А вот с ценами давайте разбираться. Комплектаций предлагается всего две. Базовая Luxury оценена в 3 299 900 рублей, и уже в ней есть всё, что ждёшь от большого и дорогого «китайца»: трёхзонный климат, кожаный салон с электро­регулировками, обогревом и вентиляцией передних кресел, круговой обзор, проекци­онный дисплей, панорамная крыша, светодиодный головной свет с автоматикой дальнего, электро­привод багажника и полный мульти­медийный набор с виртуальной приборкой.

Топ-версия President стоит 3 599 900 рублей. Здесь уже будут 20-дюймовые колёса вместо «девят­надцатых», а список оборудо­вания прирастает передним парктроником, подсветкой порогов, многоцветной (а не двухцветной) атмосферной подсветкой салона, более разно­образными регулировками водитель­ского кресла, ионизатором воздуха и целым набором электронных ассистентов, включая адаптивный круиз-контроль. Стоит ли это доплаты в 300 тысяч? Не уверен.

С другой стороны, немаленькие цены по нынешним меркам не выглядят запредель­ными, особенно с поправкой на размеры и оснащение Exeed VX. На фоне того же Палисада новичок смотрится сыровато, но совсем не бледно. Тем более, что флагманский Hyundai в сопоставимой комплектации стоит почти на 650 тысяч дороже, а без доплаты в миллион сверху его вообще не купить. В итоге реальная разница оказывается ну очень весомой. 

А если вопрос покупки большого автомобиля за вменяемые деньги не стоит прямо сейчас, то можно подождать пару лет до обновления — к этому времени в Exeed наверняка подтянут всё то, что сейчас вызывает нарекания. Вот только не стоит полагать, что за эти деньги вы купите по-настоящему премиальный автомобиль: на то, чтобы делать такие машины, китайским брендам потребуется чуть больше времени.


Стоит ли Exeed VX своих денег?

Характеристики EXEED VX
  • Комплектация

    2.0 AMT (249 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    2.0 / 249 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Роботизированная
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    9.5
  • Разгон до 100 км/ч

    8.5

Exeed VX на Авто.ру


Почитать ещё