Надёжен ли Audi A4 Allroad IV поколения: все проблемы автомобиля с пробегом

Надёжен ли рестайлинговый Audi A4 Allroad IV поколения: все проблемы автомобиля с пробегом
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности Audi A4 Allroad составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Audi. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Audi A4 Allroad, IV поколение (B8), рестайлинг
Годы выпуска: 2011–2016

Автомобиль D-класса с кузовом универсал и увеличенным дорожным просветом. Силовой агрегат расположен продольно, двигатель бензиновый, турбированный. В Европе также продавались дизельные версии. Коробка передач роботизированная или механическая, привод полный


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.56/5

Универсал 2.0 AMT (225 л.с.)
наиболее популярная и надёжная модификация
Кузов
Универсал
Двигатель
2.0 л / Бензин
Коробка
Робот
Привод
Полный
Мощность
225 л.с.
Расход
7.1 л
Макс. скорость
234 км/ч
Разгон до 100 км/ч
6.7 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

Скрутить пробег на данном автомобиле сложно, информация о нём хранится в нескольких блоках, скрутить механическим путём не удастся

Криминальная привлекательность: низкая

Автомобиль пользуется низкой популярностью среди автоугонщиков

Сложность восстановления после аварии:

Удар в переднюю часть: прочность элементов кузова высокая, но при ударе автомобиль будет иметь сильные повреждения, такая конструкция разработана специально, чтобы кузов брал большую часть энергии удара на себя. Стоимость оригинальных запчастей высокая

Удар в заднюю часть: прочность конструкции ниже, от удара страдают бампер, багажная дверь, задние крылья, задние фонари. Стоимость восстановления высокая

Попадание в большую яму: могут быть повреждены колесо, ступица, элементы подвески и рулевого управления

1 604 714 ₽
Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра Tigerbox
1/8

Кузов

При рестайлинге немного изменилось оформление передней части, появились новые фары с свето­диодными линиями ходовых огней. Лако­красочное и анти­коррозийное покрытие кузова выполнено качественно, автомобиль долго сохраняет приличный вид. В суровых условиях эксплуатации может затираться хром на пластике, облезать решётка радиатора. Необходимо следить за чистотой дренажной системы люка, чтобы избежать его протечек. Из-за попадания грязи есть вероятность выхода из строя омывателей фар — починить их, как правило, не удаётся, приходится заменять весь блок. Зимой частой проблемой становится обмерзание концевиков механизма электро­складывания зеркал — проблема решается простой чисткой.

Наверх

Салон

Салон выполнен качественно, шумоизоляция в автомобиле на хорошем уровне. При рестайлинге была модерни­­зирована мульти­­медийная система, появился выход в интернет. Изменились руль и подрулевые пере­­ключатели. Произ­водитель оснащал авто­мобили огромным количе­ством вариантов отделки, можно встретить модели практически с любыми матери­алами, и все они хороши в плане износо­­стойкости.

Наверх

Двигатели

2.0 TFSI (211 л.с.).

Рядный турбированный четырёх­цилиндровый двигатель объёмом 2,0 литра, устанавли­­вался в 2011–2012 гг. На пробеге 100 тыс. км начинает потреблять масло в значитель­ных коли­чествах, требуя капиталь­ного ремонта. Восстанов­­ление мотора лучше проводить только в профильных сервисах. После 150–200 тыс. км требует замены турбо­нагнетатель, а помпа с термостатом «сдаются» даже до 90 тыс. км. Ещё одним слабым местом являются элементы впускного коллектора, они дают о себе знать после 100 тыс. км.

Подробнее

2.0 TFSI (225 л.с.)

Модифицированный турбомотор «третьей генерации» объёмом 2,0 литра, на который Allroad перевели в 2013 году. Ресурс довольно высокий – порядка 250 тыс. км, но слабых мест много. К 100 тыс. км часто выходят из строя клапана управления фазо­регуляторами, также на этом пробеге могут быть проблемы с клапаном вестсгейта системы турбонаддува и с помпой. В первых годах выпуска проблемными были опоры распредвалов. При эксплуатации нужно помнить про пластиковый поддон силового агрегата – его легко повредить.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

Механическая КПП встречается нечасто, и характерных проблем у неё нет.

РКПП (S-tronic)

Семиступенчатый «робот» достаточно проблемный. Ресурс сцеплений («мокрых») составляет от 50 до 120 тыс. км. Частой поломкой, не зависящей от пробега, становятся мехатроник и его шлейф, а к 100 тыс. км выходит из строя клапан охлаждения КПП.

Наверх

Приводы

В системе полного привода используется муфта Torsen, она надёжная, до 200 тыс. км проблемы встречаются редко.

Наверх

Подвеска


Передняя. Ресурс передних амортизаторов составляет порядка 120–150 тыс. км, примерно столько же «ходят» сайлент­блоки и верхние рычаги, после чего начинают стучать. Ступичные подшипники, как правило, сдаются ещё до 80 тыс. км. После 100 тысяч требуют замены стойки стабилизатора.

Задняя. Ресурс задних амортизаторов 120–150 тыс. км. Ступичные подшипники и сайлентблоки не беспокоят владельца до 150 тыс. км. В качестве опции на авто­мобиль могла быть установ­лена адаптивная подвеска, но при её износе большинство владельцев обходятся обычными амортизаторами.

Наверх

Рулевое управление

При рестайлинге на смену гидравлическому пришёл электриче­ский усилитель руля. В большин­стве случаев он не доставляет хлопот, но иногда после 100 тыс. км появляются ошибки на приборной панели. Может помочь пере­прошивка узла, а замена обойдётся примерно в 125 тыс. рублей.

Наверх

Тормоза

Передние тормозные колодки ходят порядка 35–40 тыс. км, задние – примерно 60–70. При замене ступичного подшипника нужно быть аккуратным – довольно легко повреждается датчик ABS.

Наверх

Климатическая система

После 5–7 лет эксплуатации может потребовать замены радиатор кондици­онера, а спустя 8–10 лет часто выходит из строя его компрессор. Ресурс вентилятора отопителя – 120–150 тыс. км, также встречаются неполадки с датчиками давления хладагента, при их поломке перестаёт функци­онировать кондиционер.

Наверх

Электроника

Массовых проблем по части электроники, не подвергавшейся неквалифицированному вмешательству, у автомобиля нет.

Наверх

Двигатели

2 TFSI (211 л.с.)

Ресурс бензинового турбированного двигателя объёмом 2.0 литра составляет около 100 тыс. км, после чего у него появляется сильный масляный «аппетит» (более 1 л/1000 км) вследствие закоксо­ванности мотора. Это в свою очередь приводит сначала к падению давления в системе смазки, после чего происходит повышенный износ распредвалов, ГБЦ, а затем и балансиро­ванных валов с ШПГ. Ремонт мотора достаточно сложный с технической точки зрения, он требует хорошего оборудо­вания и опыта специ­алистов. «Контрактные» моторы ставить не рекомендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт. После 80 тыс. км изнаши­ваются опоры силового агрегата. Цепь механизма ГРМ служит порядка 80–90 тыс. км, а замена обойдётся в 25–35 тыс. руб. Замену масла желательно производить раз в 7,5 тыс. км. После 100 тыс. км могут возникнуть проблемы с ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150–200 тыс. км, а замена обойдётся в 60 тыс. рублей. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить байпасный клапан. На пробеге 60–90 тыс. км может потребоваться замена помпы и термостата, лучше ставить их вместе и только оригиналь­ные, процедура стоит порядка 15 тыс. руб. На 60 тыс. км положено осуществлять замену свечей зажигания, цена вопроса – чуть меньше 4 тыс. рублей, а после 90 тыс. км могут начаться проблемы с катушками зажигания. После 120–150 тыс. км желательно заменить приводной ремень. В районе 100 тыс. км часты проблемы с заслонками и потенци­ометром во впускном коллекторе, при их появлении рекомендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. На 150 тыс. км появляется износ на щётках генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.

Вернуться назад
2.0 TFSI (225 л.с.)

Силовые агрегаты «третьей генерации» семейства EA888 служат порядка 250 тыс. км, а капитальный ремонт обойдётся в 150 тыс. руб. Цепь ГРМ нужно менять через 120 тыс. км, цена вопроса – примерно 40 тыс. руб.  Ближе к 100 тыс. км появляются ошибки по фазам и мотор начинает нестабильно работать на холостых оборотах. Причина – в одном из клапанов управления фазорегуляторов (всего их 4: 2 электромагнитных и 2 гидравлических). Все клапаны не отличаются высокой надёжностью, поэтому при поломке одного лучше поменять сразу все, процедура обойдётся владельцу в 15–18 тыс. руб. На моделях первых годов выпуска (2013–2014 гг.) слабым местом были опоры распредвалов, их замена обойдётся в 22 тыс. рублей. На двигателе установлен пластиковый поддон, в российских условиях его достаточно легко повредить. Особенностью силового агрегата является система комбинированного впрыска: топливо подаётся как во впускной коллектор, так и непосредственно в камеры сгорания. После 60 тыс. км рекомендуется прочистить форсунки, а ближе к 100 тысячам встречаются случаи выхода из строя ТНВД. Турбина надёжная, служит 200–250 тыс. км, но после 60 тысяч может выйти из строя байпасный клапан, часто проблему удаётся устранить регулировкой. Отдельно клапан не продаётся, приобрести его можно только в комплекте с турбиной. После 60–100 тыс. начинает течь помпа, менять её лучше вместе с термостатом. Свечи служат 30–60 тыс. км, а замена обойдётся в пределах 5 тыс. рублей. Иногда приходится менять и наконечники свечей, они стоят по 600–700 рублей.

Вернуться назад

Почитать ещё