Как правильно обслуживать и ремонтировать тормозную систему автомобиля

Надёжен ли рестайлинговый Audi A4 IV поколения: все проблемы подержанного автомобиля
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности Audi A4 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Audi. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Audi A4, IV поколение (B8), рестайлинг
Годы выпуска: 2011–2015

Автомобиль D-класса. Кузов: седан, универсал. Расположение силового агрегата продольное. Привод передний либо полный. Двигатели бензиновые и дизельные. Коробки передач: вариатор, робот, механика


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.56/5

Седан 1.8 CVT (120 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.8 л / Бензин
Коробка
Вариатор
Привод
Передний
Мощность
120 л.с.
Расход
6.2 л
Макс. скорость
200 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.5 секунды
Седан 2.0 CVT (150 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / Дизель
Коробка
Вариатор
Привод
Передний
Мощность
150 л.с.
Расход
4.8 л
Макс. скорость
210 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.1 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

Скрыть пробег на данном автомобиле сложно, информация о пробеге хранится в нескольких блоках, скрутить механическим путём не удастся

Криминальная привлекательность: низкая

Автомобиль пользуется низкой популярностью среди автоугонщиков

Сложность восстановления после аварии:

Удар в переднюю часть: прочность элементов кузова высокая, но при ударе автомобиль получит сильные повреждения — такая конструкция разработана специально, чтобы кузов брал большую часть энергии удара на себя. Стоимость оригинальных запчастей высокая

Удар в заднюю часть: прочность конструкции ниже, от удара страдают бампер, крышка багажника, задние крылья, задние фонари. Стоимость восстановления высокая

Попадание в большую яму: могут быть повреждены колесо, ступица, элементы подвески и рулевого управления

1 216 354 ₽
900 000 – 1 650 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Tigerbox
1/9

Кузов

После рестайлинга в 2011 году автомобиль получил обновлённые оптику и элементы обвеса. Лако­красочное и анти­коррозийное покрытие кузова выпол­нено качественно, авто­мобиль долго сохраняет приличный вид. В суровых условиях эксплу­атации может затираться хром на пластике, сильно изнаши­вается решётка радиатора. Необходимо следить за чистотой дренажной системы люка, чтобы избежать его протечек. Из-за попадания грязи есть вероят­ность выхода из строя омывате­лей фар — починить их, как правило, не удаётся, приходится заменять весь блок. Зимой частой проблемой является обмерзание концевиков механизма электро­склады­вания зеркал; проблема решается простой чисткой.

Наверх

Салон

Салон выполнен качественно, шумоизоляция в автомобиле на хорошем уровне. При рестайлинге была модерни­зирована мульти­медийная система, появился выход в интернет. Изменились руль и подрулевые пере­ключатели. Произво­дитель оснащал автомо­били огромным количеством вариантов отделки, можно встретить модели практически с любыми материалами, и все они хороши в плане износо­стойкости.

Наверх

Двигатели

Бензиновые

1.8 TFSI (120 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.) с 2011 по 2012 год. Рядные турбиро­ванные четырёх­цилиндровые двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра имеют схожие проблемы. Блок цилиндров чугунный, поддаётся расточке. На пробеге 100 тыс. км моторы начинают потреблять масло в значитель­ных количе­ствах, требуя капиталь­ного ремонта. Восстанов­ление мотора лучше проводить только в профильных сервисах. После 150–200 тыс. км возникает необходимость заменить турбо­нагнетатель, а помпа с термостатом «сдаются» ещё до 90 тыс. км. Ещё одним слабым местом являются элементы впускного коллектора, они дают о себе знать после 100 тыс. км.

1.8 TFSI (170 л.с.), 2.0 TFSI (225 л.с.) с 2013 по 2015 год. Модифи­цированные рядные турбиро­ванные четырёх­цилиндровые двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра надёжнее предшествен­ников. Ресурс довольно высокий – порядка 250 тыс. км, но слабых мест у них много. К 100 тыс. км часто выходят из строя клапана управления фазо­регуляторами, также на этом пробеге могут быть проблемы с клапаном вестгейта системы турбо­наддува и помпой. В первые годы выпуска проблемными были опоры распред­валов. При эксплу­атации нужно помнить про пластиковый поддон силового агрегата – его можно легко повредить.

Подробнее

Дизельные

2.0 TDI (143 л.с.). Четырёхцилиндровый рядный турбодизель объёмом 2,0 литра — наименее прихотливый агрегат в представ­ленной линейке моторов, но всё же имеет свои слабые места. Внимания могут потребовать опоры двигателя и ременной привод ГРМ. Также стоит следить за исправ­ностью системы EGR дроссельной заслонки.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

Механическая КПП встречается нечасто, и характерных проблем у неё нет.

Вариатор

При адекватной эксплуатации вариатор не доставит проблем владельцу вплоть до 300 тыс. км. Масло в КПП положено менять каждые 60 тыс. км. КПП устанавли­валась только на передне­приводных версиях.

РКПП (S-tronic)

Семиступенчатый «робот» встречается только на полно­приводных версиях, он достаточно проблемный. Ресурс сцеплений («мокрых») составляет от 50 до 120 тыс. км. Часто выходят из строя, независимо от пробега, мехатроник и его шлейф, а к 100 тыс. км — клапан охлаждения КПП.

Наверх

Привод

В системе полного привода используется дифференциал Torsen. Он надёжный, до 200 тыс. км проблемы встречаются редко.

Наверх

Подвеска

Передняя

Ресурс передних амортизаторов составляет порядка 120–150 тыс. км, примерно столько же «ходят» сайлент­блоки и верхние рычаги, после чего они начинают стучать. Ступичные подшип­ники, как правило, сдаются ещё до 80 тыс. км. После 100 тысяч требуют замены стойки стабилизатора.

Задняя

Ресурс задних амортизаторов 120–150 тыс. км. Ступичные подшипники и сайлент­блоки не беспокоят владельца до 150 тыс. км. В качестве опции на автомобиль могла быть установ­лена адаптивная подвеска, но при её износе большин­ство владельцев пред­почитают обычные амортизаторы.

Наверх

Рулевое управление

Частой проблемой является выход из строя крестовины рулевого вала, на неё попадает грязь, вследствие чего она закисает. После 120–150 тыс. км могут начаться проблемы с гидро­усилителем — часто помогает простая замена жидкости ГУР. Данная проблема легко диагно­стируется при прогретом двигателе, достаточно просто «покрутить» рулём.

В 2013 году на смену гидравлическому пришёл электрический усилитель руля. В большин­стве случаев он не доставляет хлопот, но иногда после 100 тыс. км появляются ошибки на приборной панели. Может помочь пере­прошивка узла, а замена обойдётся в 125 тыс. рублей.

Наверх

Тормоза

Передние тормозные колодки ходят порядка 35–40 тыс. км, задние – примерно 60–70. При замене ступичного подшипника нужно быть аккуратным – довольно легко можно повредить датчик ABS.

Наверх

Климатическая система

После 5–7 лет эксплуатации может потребовать замены радиатор кондици­онера, а спустя 10 лет часто выходит из строя его компрессор. Ресурс вентилятора отопителя – 120–150 тыс. км. Также встречаются неполадки с датчиками давления хладагента, при их поломке перестаёт функци­онировать кондиционер.

Наверх

Электроника

Массовых проблем по части электроники, не подвергавшейся неквалифицированному вмешательству, у автомобиля нет.

Наверх

Двигатели

Бензиновые двигатели

1.8 TFSI (120 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 2011–2012 гг. Бензиновые турбированные двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра отличаются конструктивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Ресурс силовых агрегатов составляет около 100 тыс. км, после чего появляется сильный масляный «аппетит» (более 1 л на 1000 км) вследствие закоксо­ванности мотора. Это приводит сначала к падению давления в системе смазки, после чего наступает повышенный износ распред­валов, ГБЦ, а затем и балансиро­ванных валов с ШПГ. Ремонт моторов достаточно сложный с технической точки зрения и требует хорошего оборудо­вания и опыта у специалистов. «Контрактные» моторы ставить не реко­мендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт. После 80 тыс. км изнашиваются опоры силового агрегата. Цепь механизма ГРМ служит порядка 80–90 тыс. км, а замена обойдётся в 25–35 тысяч рублей. Обновлять масло желательно раз в 7,5 тыс. км. После 100 тыс. км могут возникнуть проблемы с ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150–200 тыс. км, а замена будет стоить 60 тысяч рублей. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить байпасный клапан. На пробеге 60–90 тыс. км может понадобиться заменить помпу и термостат. Лучше ставить их вместе, и только оригиналь­ные, процедура стоит порядка 15 тыс. руб. На 60 тыс. км положено ставить новые свечи зажигания, цена вопроса – чуть меньше 4 тыс. руб., а после 90 тыс. км повышается вероятность выхода из строя катушек зажигания. После 120–150 тыс. км желательно заменить приводной ремень. В районе 100 тыс. км часты проблемы с заслонками и потенци­ометром во впускном коллекторе. Тогда рекомендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. На 150 тыс. км появляется износ на щётках генератора, может потребо­ваться ремонт или замена агрегата.

1.8 TFSI (170/177 л.с.), 2.0 TFSI (225/230 л.с.), 2013–2015 гг. Силовые агрегаты семейства EA888 служат порядка 250 тыс. км, а капитальный ремонт обойдётся в 150 тыс. руб. Цепь ГРМ нужно менять через 120 тыс. км, цена вопроса – порядка 40 тыс. руб. Ближе к 100 тыс. км появляются ошибки по фазам и мотор начинает нестабильно работать на холостых оборотах. Причина – в одном из клапанов управления фазо­регуляторов (всего их 4: 2 электро­магнитных и 2 гидрав­лических). Все клапаны не отличаются высокой надёж­ностью, поэтому при поломке одного лучше поменять сразу все. Процедура выльется для владельца в 15–18 тыс. руб. На моделях первых годов выпуска (2013–2014 гг.) слабым местом были опоры распредвалов — их замена обойдётся в 22 тыс. руб. На двигателе установлен пластиковый поддон, в российских условиях его достаточно легко повредить. Особен­ностью силового агрегата является система комбиниро­ванного впрыска: топливо подаётся как во впускной коллектор, так и непосред­ственно в камеры сгорания. После 60 тыс. км рекомендуется прочистить форсунки, а ближе к 100 тысячам встречаются случаи выхода из строя ТНВД. Турбина надёжная, служит 200–250 тыс. км, но после 60 тысяч не исключены проблемы с байпасным клапаном — часто оказывается достаточно регулировки. Отдельно клапан не продаётся, приобрести его можно только в комплекте с турбиной. После 60–100 тыс. начинает течь помпа, менять её лучше вместе с термостатом. Свечи служат порядка 30–60 тыс. км, а поставить новые обойдётся в пределах 5 тыс. руб. Иногда приходится менять и наконечники свечей, они стоят по 600–700 руб.

Вернуться назад

Дизельные

2.0 TDI (143 л.с.). Двухлитровый турбодизель при грамотном обслуживании надёжен, его ресурс составляет более 200 тыс. км. К пробегу 100 тыс. км может выйти из строя левая опора двигателя. Ремень механизма ГРМ рекомендуется менять каждые 90–100 тыс.км, желательно вместе с помпой. На том же пробеге может возникнуть течь прокладки клапанной крышки. После 150 тыс. км начинает «капризничать» система EGR. Тогда же засоряется дроссельная заслонка — её придется либо чистить, либо заменить на новую. Турбина надёжная, служит более 200 тыс. км без поломок.

Вернуться назад

Почитать ещё