Надёжен ли Citroen C4 I поколения: все проблемы французского автомобиля с пробегом

Надёжен ли дорестайлинговый Audi A4 IV поколения: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности Audi A4 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Audi. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Audi A4, IV поколение (B8), до рестайлинга
Годы выпуска: 2007–2011

Автомобиль D-класса. Кузов: седан, универсал. Расположение силового агрегата продольное. Привод передний либо полный. Двигатели бензиновые 1,8–3,2 литра и дизельные 2.0 и 3.0. Коробки передач: вариатор, робот, автомат, механика


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.36/5

Седан 1.8 CVT (120 л. с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.8 л / Бензин
Коробка
Вариатор
Привод
Передний
Мощность
120 л.с.
Расход
7.2 л
Макс. скорость
200 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.5 секунды
Седан 2.0 CVT (143 л. с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / Дизель
Коробка
Вариатор
Привод
Передний
Мощность
143 л.с.
Расход
5.5 л
Макс. скорость
215 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.4 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

Скрутить пробег на данном автомобиле сложно, информация о пробеге хранится в нескольких блоках, скрутить механическим путём не удастся

Криминальная привлекательность: низкая

Автомобиль пользуется низкой популярностью среди автоугонщиков

Сложность восстановления после аварии:

Удар в переднюю часть: прочность элементов кузова высокая, но при ударе автомобиль получит сильные повреждения, такая конструкция разработана специально, чтобы кузов брал большую часть энергии удара на себя. Стоимость оригинальных запчастей высокая

Удар в заднюю часть: прочность конструкции ниже, от удара страдают бампер, крышка багажника, задние крылья, задние фонари. Стоимость восстановления высокая

Попадание в большую яму: могут быть повреждены колесо, ступица, элементы подвески и рулевого управления

788 449 ₽
590 000 – 1 190 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра Tigerbox
1/6

Кузов

Лакокрасочное и антикоррозийное покрытие кузова выполнено качественно, автомобиль долго сохраняет приличный вид. В суровых условиях эксплуатации может затираться хром на пластике, больший износ несёт решётка радиатора. Необходимо следить за чистотой дренажной системы люка, чтобы избежать его протечек. Из-за попадания грязи есть вероятность выхода из строя омывателей фар. Починить их, как правило, не удаётся – приходится заменять весь блок. Зимой частой проблемой является обмерзание концевиков механизма электро­склады­вания зеркал. Проблема решается простой чисткой.

Наверх

Салон

Салон выполнен качественно, шумоизоляция в автомобиле на хорошем уровне. Произво­дитель оснащал автомобили огромным количеством разных вариантов отделки, можно встретить модели практически с любыми материалами, и все они хороши в плане износостойкости.

Наверх

Двигатели

Бензиновые

1.8 TFSI (120, 160 л.с.), 2.0 TFSI (180, 211 л.с.). Рядные турбиро­ванные четырёх­цилиндровые двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра имеют схожие проблемы. Блок цилиндров чугунный, он поддаётся расточке. На пробеге 100 тыс. км начинают потреблять масло в значительных количе­ствах, требуя капиталь­ного ремонта. Восстанов­ление мотора лучше проводить только в профильных сервисах. После 150–200 тыс. км требует замены турбо­нагнетатель, а помпа с термостатом «сдаются» ещё до 90 тыс. км. Слабым местом являются и элементы впускного коллектора, они дают о себе знать после 100 тыс. км.

3.2 V6 (265 л.с.). Шестицилиндровый V-образный атмосферный двигатель. Ресурс силового агрегата, как и его привода ГРМ, составляет более 250 тыс. км. После 100 тыс. км начинаются проблемы с заслонками впускного коллектора, а ближе к 150 тыс. км появляются течи из масло­охладителя и переднего сальника коленвала. Ресурс помпы и термостата – около 120 тыс. км.

Подробнее

Дизельные

2.0 TDI (143 л.с.). Четырёхцилиндровый рядный турбодизель объёмом 2,0 литра — наименее прихотливый агрегат в представ­ленной линейке моторов. Но всё же он имеет свои слабые места. Внимания могут потребовать опоры двигателя и ременной привод ГРМ, так же стоит следить за исправ­ностью системы EGR и дроссельной заслонки.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

Механическая КПП встречается нечасто, и характерных проблем у неё нет.

АКПП

Шестиступенчатый автомат ZF можно встретить с двигателем объёмом 3,2 литра и полным приводом. Слабые места — гидротранс­форматор и мехатроник. Если менять масло раз в 60 тыс. км, он способен прослужить без проблем более 150 тыс. км.

Вариатор

При адекватной эксплуатации вариатор не доставит проблем владельцу вплоть до 300 тыс. км. Масло в КПП положено менять каждые 60 тыс. км. КПП устанавли­валась только на передне­приводных версиях.

РКПП (S-tronic)

Семиступенчатым «роботом» оборудовались только полно­приводные версии. Он достаточно проблемный. Ресурс сцеплений («мокрых») составляет от 50 до 120 тыс. км. Частым поломкам независимо от пробега подвержены мехатроник и его шлейф, а к 100 тыс. км выходит из строя клапан охлаждения КПП.

Наверх

Привод

В системе полного привода используется дифференциал Torsen — он надёжный, до 200 тыс. км проблемы встречаются редко.

Наверх

Подвеска

Передняя

Ресурс передних амортизаторов составляет порядка 120–150 тыс. км, примерно столько же «ходят» сайлент­блоки и верхние рычаги, после чего они начинают стучать. Ступичные подшипники, как правило, сдаются ещё до 80 тыс. км. После 100 тысяч требуют замены стойки стабилизатора.

Задняя

Ресурс задних амортизаторов 120–150 тыс. км. Ступичные подшипники и сайлентблоки не беспокоят владельца до 150 тыс. км. В качестве опции на автомобиль могла быть установ­лена адаптивная подвеска, при её износе большин­ство владельцев ставят обычные амортизаторы.

Наверх

Рулевое управление

Частой проблемой является выход из строя крестовины рулевого вала: на неё попадает грязь, вследствие чего она закисает. После 120–150 тыс. км могут начаться проблемы с гидро­усилителем — часто помогает простая замена жидкости ГУР. Данная проблема легко диагно­стируется при прогретом двигателе: достаточно просто «покрутить» рулём.

Наверх

Тормоза

Передние тормозные колодки ходят порядка 35–40 тыс. км, задние — примерно 60–70. При замене ступичного подшипника нужно быть аккуратным — довольно легко можно повредить датчик ABS.

Наверх

Климатическая система

После 5–7 лет эксплуатации может потребовать замены радиатор кондици­онера, а спустя 10 лет часто выходит из строя его компрессор. Ресурс вентилятора отопителя — 120–150 тыс. км, также встречаются неполадки с датчиками давления хладагента — при их поломке перестаёт функци­онировать кондиционер.

Наверх

Электроника

Часто отказывают датчики бесключевой системы доступа. Но массовых проблем по части электроники, не подвергавшейся неквалифи­цированному вмешательству, у автомобиля нет.

Наверх

Двигатели

Бензиновые двигатели

1.8 TFSI (120,160 л.с.), 2.0 TFSI (180, 211 л.с.). Бензиновые турбированные двигатели объёмом 1.8 (120, 160 л.с.) и 2.0 (180, 211 л.с.) литра отличаются кон­структивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Ресурс силовых агрегатов составляет около 100 тыс. км, после чего у них появляется сильный масляный «аппетит» (более 1 л на 1000 км) вследствие закоксо­ванности мотора. Это приводит сначала к падению давления в системе смазки, после чего начинается повышенный износ распредвалов, ГБЦ, а затем и балансиро­ванных валов с ШПГ. Ремонт моторов достаточно сложный с технической точки зрения и требует хорошего оборудо­вания и опыта у специалистов. «Контрактные» моторы ставить не рекомендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт. После 80 тыс. км изнашиваются опоры силового агрегата. Цепь механизма ГРМ служит порядка 80–90 тыс. км, а замена обойдётся в 25–35 тысяч рублей. Масло желательно обновлять раз в 7,5 тыс. км. После 100 тыс. км могут возникнуть проблемы с ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150–200 тыс. км, а замена будет стоить 60 тысяч рублей. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить байпасный клапан. На пробеге 60–90 тыс. км может потребоваться замена помпы и термостата, лучше ставить их вместе и только оригиналь­ные, процедура стоит порядка 15 тыс. руб. На 60 тыс. км положено менять свечи зажигания, цена вопроса — чуть меньше 4 тыс. руб., а после 90 тыс. км возможны проблемы с катушками зажигания. После 120–150 тысяч желательно заменить приводной ремень. В районе 100 тыс. км часты проблемы с заслонками и потенци­ометром во впускном коллекторе — при их появлении лучше не менять их отдельно, а установить новый коллектор. К 150 тыс. км изнашиваются щётки генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.

3.2 V6 (265 л.с.). Шестицилиндровый V-образный бензиновый двигатель достаточно надёжный, но дорог в обслужи­вании. Его ресурс составляет около 250–300 тыс. км, после чего на алюмини­евом блоке появляются задиры. Капитальный ремонт, как правило, не производят, а устанав­ливают «контрактный» силовой агрегат. Цепь ГРМ ходит, как правило, долго, как и сам мотор — порядка 250–300 тыс. км, но менять её нужно вместе с фазо­регуля­торами, снимая мотор. Процедура дорогая, около 150–200 тыс. руб. После 150 тыс. км не исключены течи масла, в основном через передний сальник коленвала. Также через масло­охладитель начинают попадать и масло, и антифриз в развал блока. При неосторожном закручи­вании сливной пробки масла рискует повредиться поддон. После 120 тыс. км в системе охлаждения потребовать замены способны как помпа, так и термостат. Свечи зажигания положено менять каждые 60 тыс. км, их цена – около 7 тыс. руб., а после 100 тыс. км встречаются проблемы с катушками зажигания. На том же пробеге возникают неисправ­ности заслонок и потенци­ометров во впускном коллекторе — тогда рекомендуется установить новый коллектор.

Вернуться назад

Дизельные

2.0 TDI (143 л.с.). Двухлитровый турбодизель при грамотном обслуживании надёжен, его ресурс составляет более 300 тыс. км. К пробегу 100 тысяч может выйти из строя левая опора двигателя. Ремень механизма ГРМ рекомендуется менять каждые 90–100 тыс. км, желательно вместе с помпой. На том же пробеге может возникнуть течь прокладки клапанной крышки. После 150 тыс. км начинает «капризничать» система EGR, тогда же засоряется дроссельная заслонка – её придётся либо чистить, либо заменить на новую. Турбина надёжная, служит более 200 тыс. км без поломок.

Вернуться назад

Почитать ещё