Тачскрин вместо Торсена: короткий тест обновлённых Audi A4 и А5

Ох уж эта пандемия! Семейство Audi A4/A5 обновилось ещё полтора года назад, и к старту 2020-го должно было плавно докатиться до России, но... Но вместо этого мы получили коронавирус, весенний локдаун и курс 90 рублей за евро вместо «доковидных» 70. Но всё когда-то заканчи­вается — и даже запас дорестай­линговых седанов на складах. Поэтому в объявле­ниях дилеров наконец-то появились обновлённые Audi с пометкой «в наличии». Подробный тест Audi A4 или A5 мы ещё сделаем, а пока — несколько важных фактов по резуль­татам короткого знакомства с новинками на дорогах ближнего Подмосковья.

Сколько раз плановое обновление модели делали так, что отличить по фото­графии её от «дореста» могли только отчаянные фанаты марки? Немного иной рисунок ходовых огней, чуть больше или, наоборот, чуть меньше хрома, новые материалы отделки и дизайн колёс — вот вам и все отличия. Но в случае с Audi ошибиться будет трудно. Прежде всего из-за новых фар, которые вернулись к более простой форме с четырьмя углами. Их, кстати, для А4 и А5 сделали по три варианта каждому — и все со свето­диодами. И у всех, кроме базовых, линии ходовых огней превратились в хорошо узнаваемые «зебры».

У А4, помимо светотехники, изменились и большин­ство кузовных панелей. Всё ради новой поясной линии — она теперь не тянется от фар до фонарей, а дробится на три части. Описывать это подробно словами, как и пере­сказывать мотивы такого решения из пресс-релизов, смысла нет — просто посмотрите на фото­графии. А лучше, если интересно, зайдите к дилеру – вживую обновлённая Audi A4 смотрится ещё вырази­тельнее себя прежней. Особенно в спортпакете S line, где между капотом и решёткой радиатора появляется тонкая полоска воздухо­заборника. Правда, декоративного.

Купе и А5 Sportback новых линий не обрели, их рестайлинг ограни­чился задними фонарями и передней частью – фары, решётка радиатора, воздухо­­заборники. Зато у них ещё более продви­нутый свет – за допол­­нительные 147 600 рублей автомобиль можно оснастить матричными фарами с лазерным дальним светом. И для «пятёрок» уже доступны 19-дюймовые колёса с шинами 255/35 R19, правда самые дорогие из них стоят больше, чем лазеры – почти 200 тысяч!

В конфигуратор А4 их обещают добавить позже, пока максимум для седана – 18 дюймов (245/40 R18). А в базе у всего семейства 17-дюймовые легко­сплавные диски, обутые в резину 225/50 R17.

Линейку моторов при рестайлинге тоже поправили. Точнее, укоротили. Теперь для А4 и А5 предлагаются три варианта одного, по сути, двух­­литрового бензинового двигателя. Он относится к поколению ЕА888, которое VAG применяет на большин­стве своих моделей и постоянно модерни­зирует, стремясь сделать эти турбомоторы экономичнее и надёжнее. Нынешнее поколение этого турбо­мотора условно называют генерацией Gen 3B, на рестай­линговых автомо­билях он развивает 150, 190 или налого­выгодные 249 л.с. Соответ­ствующие версии автомо­билей несут шильдики 35 TFSI, 40 TFSI и 45 TFSI quattro — полно­приводными сделали только самые мощные Audi.

Однако любителям чип-тюнинга рано потирать руки — они отличаются не только «софтом» и давлением наддува. «Младший» мотор, заменивший самую популярную в России версию с двигателем 1.4, отличается от 190-сильного как минимум впускным коллектором. Ещё у них обоих комбиниро­ванный впрыск, а в самом мощном варианте топливо впрыски­вается только непосред­ственно в цилиндры. Наконец, версии 35 и 40 TFSI ради экономии топлива в режиме частичных нагрузок пере­ключаются на так называемый В-цикл работы – аналог давно известного цикла Миллера.

Увы, рассказать, как это происходит на практике, пока не можем: на тесте были только 249-сильные машины. С таким мотором водителю Audi грех жаловаться на недостаток динамики, вне зависи­мости от количества дверей у автомобиля. Особенно, если перевести силовой агрегат в режим Dynamic, обостряющий его реакции на акселератор и чаще подсовы­вающий тому пониженные передачи. Приятно, что при этом мотор не зависает на высоких оборотах и, вообще, не беспокоит уши пассажиров — для них он тих и незаметен.

Ещё обновлённые «четвёрки» и «пятёрки» – микро­гибриды. Все версии двух­литрового мотора оснащены стартер-генератором и допол­нительно 12-вольтовым аккуму­лятором. Литий-ионная батарея ёмкостью 10 Ач расположена в багажнике. По сути, всё это – продвинутая система старт-стоп, которая глушит двигатель ещё до остановки машины, а затем мягко и почти незаметно его запускает. Причём электроника следит, например, за впереди стоящим автомо­билем – и даёт команду стартеру, когда тот трогается с места. Обещанная экономия в 0,3 л/100 км не поражает масштабом, но, в отличие от обычных старт-стопов, этот не раздражает – за счёт своей оператив­ности. И есть надежда, что отдельная батарея, тем более литиевая, будет служить дольше, чем обычные свинцовые аккуму­ляторы на других машинах, выключающих мотор на светофорах.

А вот дизелей теперь нет – и это решение Audi не очень уклады­вается в привычную схему экономии на серти­фикации. Потому что для А4 дизельная версия была второй по популяр­ности после базовой 1.4 (и первой – с шильдиком quattro), а среди более мощных «а-пятых» лидировала по продажам! Но есть и ещё один факт, который может заставить некоторых россий­ских покупателей пожалеть об отсут­ствии версии на тяжёлом топливе.

Говорим quattro — подразумеваем Torsen! Так было едва ли не с самого рождения этих названий. Но потом появились Audi с поперечно установ­ленными моторами и муфтами Haldex, а пять лет назад и «классика» полного привода пала, когда инженеры из Инголь­штадта разработали систему привода quattro ultra для моделей с продольным силовым агрегатом. В ней задняя ось подключается много­дисковой муфтой, а ещё одна может разомкнуть задний дифферен­циал и одну из полуосей — и когда обе муфты распущены, кардан к задним колёсам перестаёт вращаться. Всё, как водится, ради эффектив­ности и экономии — на кроссовере Q5, где «ультру» применили впервые, она сберегала в среднем 0,3 л/100 км бензина.

До «четвёрок» quattro ultra добралась ещё перед рестай­лингом, когда такой трансмиссией оснащались бензиновые универсалы Allroad. А­теперь Torsen убрали из остальных моделей семейства, и остался он только у отсут­ствующих в России дизельных версий. А ещё у Audi S4/S5, которые приедут к нам в 2021 году.

Мы, конечно, постараемся как следует проверить на скользких покрытиях, как на новой «четвёрке» работает quattro ultra. Но пока есть ощущение, что, если не заявляться на старт ледовых гонок, разницу между типами полного привода Audi можно и не почув­ствовать вовсе. А тем, кто ездит по обычным дорогам, покрытым снегом и льдом, можем дать совет — включайте режим Dynamic. В нём электроника держит заднюю ось постоянно подключённой к двигателю, варьируя лишь процент тяги, который на неё передаётся. А в остальных режимах Audi при равно­мерном движении старается обходиться передними колёсами, подключая задние «по требо­ванию», при возникно­вении пробуксовки. Но на асфальте, пусть промёрзшем, резких изменений в поведении машины при нажатии кнопки Audi drive select не происходит.

Раз уж зашёл разговор о ездовом характере машин, то он остался прежним. В шасси, не говоря уже о силовой структуре кузова, изменений при рестай­линге вносить не стали. Как и раньше, пред­лагается сразу несколько вариантов подвески, от стандартной «комфортной» до адаптивно-спортивной. Плюс обычный или «динамический» (прогрес­сивный) рулевой механизм.

И это не просто строчки в конфигураторе — отклики авто­мобиля на руль и то, как он парирует неров­ности, сильно меняются от версии к версии. И даже внутри адаптивного варианта разница между режимами заметная. Но главное свойство Audi этого поколения сохраняется в любом случае: пока качество дорожного полотна остаётся в рамках приличий (то есть пока нет реальной опасности оказаться на обочине с пробитыми шинами), это послушный и приятный в управлении автомобиль.

С зажатой подвеской он порой подробнее, чем хотелось бы, передаёт в салон мелкие неров­ности дороги, зато прямо-таки вгрызается в дорогу на виражах. В комфортном варианте тычки слабее, асфальт будто разглажи­вается, однако нужно быть внимательнее там, где он идёт волнами. Особенно, если это скоростная дуга, требующая точного построения траектории.

Возможно, среди наших читателей немало тех, для кого именно это — факт номер 1. По крайней мере, именно на них рассчиты­вали инженеры Audi, внедряя на рестай­линговые машины новую мульти­медийную систему. Да, большой крутилки в окружении «горячих клавиш», которую было так удобно вращать, положив запястье руки на джойстик коробки, больше нет. Теперь есть тап, свайп, пинч и другие словечки из словаря любителей гаджетов. Всё управление мульти­медиа, которая так и называется MMI touch, — через тачскрин, который вырос до 10,1 дюйма по диагонали.

По своему дизайну и интерфейсу это та же система, что на старших A6 или А8, разве что функций в неё зашито поменьше. В Audi говорят, что стремились максимально приблизить её к привычному всем смартфону. Однако вышло не очень.

Если смартфон пользователь обычно крепко держит в руке, то здесь водителю приходится тыкать в вертикально стоящий экран на ходу. Причём для этого к нему, в отличие от почившей шайбы, водителю приходится тянуться, иногда даже отрывая спину от кресла. Стоит ли удивляться, что попадать куда нужно на ходу удаётся не всегда?

В качестве полумеры тачскрин оснастили функцией «акустиче­ской обратной связи». В переводе на понятный русский: при срабаты­вании виртуаль­ной кнопки раздаётся резкий сухой щелчок. А тем, кого раздражает тыканье в экран, в Audi рекомендуют использовать голосовое управление. Признавая при этом, что на русском языке оно функци­онирует не так бодро, как на родном немецком.

Обновлённая драйверская электроника обзавелась допол­нитель­ными функциями. Например, у Audi теперь есть ассистент движения в пробке (traffic jam assist), который не только следит за дистанцией, но и до скорости 65 км/ч может сам подруливать, ориенти­руясь на едущий впереди автомобиль. А потом эстафету у него подхваты­вает active line assist — этот уже смотрит на разметку, следя, чтобы машина держалась в своей полосе.

Есть ассистент прохождения левых поворотов — он тормознёт автомобиль, если водитель «зевнёт» помеху, движущуюся по встречной полосе. Электроника контроли­рует окружающий мир, даже когда Audi стоит, и предупредит водителя или пассажира, открыва­ющего дверь, о приближении другого авто­мобиля. Как и в случае выезда с парковки задним ходом.

Чтобы покупатель окончательно не запутался в этих и всех остальных системах, их собрали в несколько готовых пакетов — «Путеше­ствие», «Город», «Парковка». Можно выбирать по смыслу названия, но лучше всё-таки разобраться, что там внутри и что реально требуется. Стоят они не так уж мало (самый дешёвый, «Город» – 60 100 рублей), и скидку «за опт» конфигуратор не делает.

И довольно существенно. Если дорестайлинговые Audi A4 ещё летом стоили от двух миллионов с копейками, то теперь прайс-лист стартует с отметки 2 460 000 рублей. За 190 сил под капотом попросят как минимум 2 705 000 рублей, а полноприводный седан (249 л.с.) пере­шагнул отметку в три миллиона и стоит 3 095 000 рублей. И всё это за базовую комплектацию, которую вы наверняка никогда не увидите вживую. И вряд ли захотите увидеть: её наполнение удовле­творит разве что менеджеров корпоративных парков.

Следующий уровень оснащения – Advance, это плюс 110 000 рублей к предыдущим ценникам. У таких седанов уде появляются первые признаки достатка: комбиниро­ванная (кожа + кожзам) обивка сидений, руль с подогревом, 3-зонный климат-контроль. Ещё две комплектации – Design и Sport – традици­онно предлагают разные линии отделки кузова и салона, прибавляя к цене ещё 50–160 тыс. рублей. Но по-настоящему премиаль­ным обновлённый седан сделает только длинный список опций, с которыми цена машины легко перевалит за четыре миллиона.

Другие версии кузова, понятно, ещё дороже: A4 Avant – от 2 540 000 рублей, A5 Coupe и Sportback – от 2 835 000 рублей. Allroad, который идёт исключи­тельно с 249-сильным двигателем и един­ственной линией дизайна, стоит 3 375 000 рублей плюс опции.

Тем не менее, рестайлинговое подорожание не изменило ценовой расклад рынка. Audi по-прежнему дешевле конкурентов! Ведь самая простая «трёшка» BMW 318i (три цилиндра, 156 сил, задний привод) после недавнего повышения цен стоит от 2 850 000 рублей, а за баварский полный привод нужно отдать минимум 3 220 000 рублей. Цены на С-класс тоже начинаются с 2 780 000 рублей, и версия с четырьмя ведущими колёсами ещё дороже, чем у BMW.

И если баварский концерн стал в доковидном 2019 году уверенным лидером (5400 проданных машин третьей и четвёртой серии), то с «трёх­лучевыми» команда моделей A4/А5 сыграла вничью ­— обе марки продали чуть меньше 3700 автомо­билей этого класса. Сможет ли Audi с обновлёнными машинами закрепиться на втором месте – посмотрим в 2021 году. Одно известно наверняка: битва будет. Несмотря на вторую и все остальные волны пандемии.

Audi A4 и Audi A5 на Авто.ру