Skoda Karoq против Kia Seltos: кто круче

8 проблем подержанных Audi A3 III поколения
Разбор

Валерий Арутин

Audi А3 во всех своих поколениях — это, по сути, люксовая версия хэтчбека Volkswagen Golf. Они построены на одной платформе и большин­ство агрегатов у них общие. Только отделка салона у машины из Ингольштадта лучше, а список оборудо­вания длиннее. Это привлекает покупателей на вторичном рынке, несмотря на более высокие цены Audi. Ведь содержать подержанный А3 III поколения не очень дорого: запчасти стоят как на «народный» Golf VII, да и в целом автомобиль довольно надёжный. Volkswagen излечил многие болезни, свойствен­ные более пожилым моделям, хотя некоторые всё ещё могут напомнить о себе.

1 156 230 ₽
840 000 – 1 800 000 ₽

1. Расход масла

Пресловутый «масложор» у двигателей VAG стал притчей во языцех ещё в конце двух­тысячных. И к моменту дебюта А3 третьего поколения турбомоторам уже устроили несколько «ревизий», поэтому, например, проблема изнаши­вающихся или залега­ющих поршневых колец здесь менее актуальна. Чаще они заявляют о себе лишь на второй сотне тысяч кило­метров пробега. Однако на двигателях объёмом 1,2 и 1,4 литра (а их в России большин­ство) повышенный расход масла может возникнуть намного раньше.

Что делать

Для этих моторов наиболее вероятная причина «масложора» – это масло­съёмные колпачки, не справ­ляющиеся со своими обязан­ностями. Увы, заменой копеечных резинок скорее всего не обойтись: нормально работать им не дают изношен­ные направляющие клапанов. Их, в свою очередь, заменить намного сложнее, а иногда и вовсе приходится ставить новую головку цилиндров блока в сборе.

2. Привод ГРМ

Проблема быстро вытягивающихся цепей ГРМ, характерная не только для VAG-моторов, на третьем поколении А3 в целом уже решена. Причём для «маленьких» турбомоторов она решена радикально — заменой цепи зубчатым ремнём. На более мощных двигателях 1.8TFSI и 2.0TFSI (его начали ставить после рестайлинга) дорабо­тали натяжители и усилили саму цепь — теперь она служит 120–150 тыс. км. Но ошибки «по фазам» всё равно периоди­чески зажигают лампу Check Engine.

Что делать

Виновником неисправности, обычно проявляющей себя неустойчивым холостым ходом, становится клапан управ­ления фазо­враща­телем. Всего в двигателе их четыре (два гидравли­ческих и два электро­магнитных), и служат они примерно одинаково. Поэтому специ­алисты рекомен­дуют при появ­лении ошибок менять сразу все клапаны — это обойдётся в 15–18 тыс. рублей.

3. ТНВД

Все двигатели А3 — турбированные, с непосредственным или комбиниро­ванным впрыском топлива. А значит, у всех них есть топливный насос высокого давления — увы, не очень надёжный. На моторах 1.2 и 1.4 он может отказать через 60–80 тыс. км, у 1.8 и 2.0 — ближе к 100 тыс. км.

Что делать

ТНВД, как и остальная топливная аппаратура двигателей с непосред­ствен­ным впрыском, очень не любит низко­каче­ствен­ное и просто грязное топливо. Поэтому заправ­ляться необходимо только на про­верен­ных АЗС авторитетных марок. А если насос всё-таки выйдет из строя – новый будет стоить 12–15 тыс. рублей.

4. Клапан турбины

Вот ещё одна проблема, которую может подбросить владельцу турбо­мотор, особенно после долгой стоянки. Если двигатель неохотно набирает обороты, а машина плохо разгоня­ется, то виноват, скорее всего, клапан турбо­нагне­тателя, сбрасы­вающий излишнее давление турбины — так называемый «вестгейт».

Что делать

В большинстве случаев проблема в тяге, соединяющей клапан управ­ления с заслонкой в турбине, — со временем она теряет подвиж­ность. Часто достаточно смазать узел проникающей смазкой, и ошибка уходит. В запущен­ных случаях приходится менять весь клапан. Ориги­нальный рем­комплект стоит 12–14 тыс. рублей. Для двигателя 1.8TFSI он отдельно не продаётся, но умельцы научились устанав­ливать вестгейт от других турбин.

5. DSG

Среди подержанных Audi A3 повышенным спросом пользуются версии quattro с полным приводом. Не только из-за него самого, но ещё и потому, что на таких машинах стоит более надёжный 6-ступен­чатый «робот» DSG со сцепле­ниями в масляной ванне. Передне­приводные авто­мобили комплекту­ются 7-ступен­чатой коробкой с «сухими» сцепле­ниями, которые служат меньше.

Что делать

Коробки DSG давно научились ремонтировать, поэтому отказ «робота» — не приговор. Главное — при покупке подер­жанного А3 проверить состояние транс­миссии. Компьютерная диагно­стика позволяет узнать всю историю коробки: остаточный ресурс, сцепле­ние, перегревы и даже пробег на каждой передаче. В специ­ализиро­ванных сервисах замена сцепления обходится в 30–40 тыс. рублей. Более серьёзная проблема, по счастью, возни­кающая нечасто, — отказ системы управ­ления DSG (мехатроника), которая возможна и на 6-ступен­чатой коробке. Гидравли­ческая часть узла ещё поддаётся ремонту, а вот электронику обычно приходится менять.

6. Муфта полного привода

Купив Audi A3 с полным приводом quattro, не стоит расслаб­ляться: даже на относи­тельно небольшом пробеге (до 60 тыс. км) он может превратиться в передне­приводный авто­мобиль из-за отказа много­дисковой муфты, пере­дающей крутящий момент на задние колёса.

Что делать

На А3 этих годов выпуска ставилась муфта Haldex пятого поколения. Её проблема — отсут­ствие фильтра очистки масла. И оно постепенно наполня­ется продуктами износа фрикционов, которые выводят из строя насос, создающий давление в системе. Поэтому масло в муфте лучше менять почаще, хотя бы раз в 30–40 тыс. км. А если полный привод всё-таки отказал, то насос можно заменить отдельно — это обойдётся примерно в 20 тыс. рублей.

7. Сайлентблоки передней подвески

Что в Audi A3 надёжное — так это подвеска. Причём в любом варианте — с полным и передним приводом, с много­рычажной задней подвеской или с простой скручи­вающейся балкой. Единствен­ное слабое место в шасси — задние сайлент­блоки передних рычагов, трещины и разрывы на которых могут появиться уже через 50–60 тыс. км.

Что делать

По счастью, эта проблема не слишком дорогостоящая. Сайлент­блоки легко поменять отдельно от самих рычагов: они постав­ляются в виде запчастей и даже оригинальные стоят 2–3 тыс. рублей.

8. Датчик клиренса

Немалая часть автомобилей на вторичном рынке — с ксеноновыми, свето­диодными и адаптивными фарами. И через несколько лет эксплу­атации эти фары могут начать светить не туда, куда надо.

Что делать

Как правило, причина проблемы кроется в неисправности датчика клиренса, показания которого использу­ются для автомати­ческой корректи­ровки светового пучка. Он установ­лен под кузовом и страдает от грязи и дорожных реагентов. Новый датчик в зависи­мости от версии головного света стоит 5–9 тыс. рублей.

Отчет подготовлен при содействии специалистов техцентра TigerBox

Если вам кажется, что мы что-то упустили, – поделитесь с нами своей историей владения — в этой форме или прямо в комментариях!


Отзывы реальных владельцев Audi A3

Почитать ещё