Надёжен ли Opel Astra поколения H: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом

Надёжен ли рестайлинговый Opel Astra поколения H: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности Opel Astra составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслуживания машин марки Opel. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства, используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Opel Astra, III поколение (H), рестайлинг
Годы выпуска: 2006—2014

Легковой автомобиль С-класса. После рестайлинга к четырём типам кузова: 3-дверному или 5-дверному хэтчбеку, универсалу и купе-кабриолету (с жёсткой складной крышей) — добавился седан. В остальном рестайлинг затронул только элементы оформления кузова и интерьера, кроме того, были модернизированы часть силовых агрегатов. Все версии – переднеприводные, с поперечным расположением силового агрегата. На 3-дверные машины в качестве опции могла устанавливаться панорамная крыша


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.39/5

Седан 5 дв. 1.6 МТ
наиболее популярная модификация в России
Кузов
Седан
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
115 л.с.
Расход
6.3 л
Макс. скорость
191 км/ч
Разгон до 100 км/ч
11.7 секунды
Хэтчбек, 5 дв., 1.8 МТ
наиболее надёжная модификация
Кузов
Хэтчбек
Двигатель
1.8 л / бензин
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
140 л.с.
Расход
7.3 л
Макс. скорость
208 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.2 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

В связи с особенностями электроники пробег в «мозгах» скрутить практически невозможно

Криминальная привлекательность: низкая

По статистике, автомобиль не представляет особого интереса для угонщиков

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: пластик бамперов очень прочный, при несильных ударах может практически не пострадать. Силовая структура кузова жёсткая, в мелких авариях его геометрия обычно не «уходит». При более значительных повреждениях стоимость восстановления сопоставима с другими автомобилями данного класса

Попадание в яму или открытый люк: рычаги подвески чугунные и надежно закреплены, как правило, страдают только колёсные диски

437 853 ₽
275 000 – 900 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра WhyNotService
1/5

Кузов

Opel Astra выпускался в двух вариантах колёсной базы – с кузовом седан и универсал, она больше на 89 мм. Лакокрасочное покрытие кузова хорошее, коррозия появляется лишь при значительных пробегах. Пластик бамперов очень прочный, из проблем по кузову можно выделить разве что петли дверей на 3-двер­ных моделях и бесключевой доступ, если он есть.

Подробнее

Наверх

Салон

В целом, интерьер довольно долговечный. Однако можно выделить лучшую «живучесть» у простых комплектаций с тканевыми сиденьями и обычным пластиковым рулём по сравнению с более дорогими версиями, отделанными кожей.

Подробнее

Наверх

Двигатели

Бензиновые атмосферные

На рестайлинговый Opel Astra устанавли­вались три атмосферных мотора схожей конструкции: объёмом 1,4 литра (Z14XEP, 90 л.с.), 1,6 литра (Z16XEP, 115 л.с.) и 1,8 литра (Z18XER, 140 л.с.). Все они отличаются высокой надёжностью основных узлов – при грамотном обслуживании и эксплуатации пробег до капитального ремонта доходит до 500 тыс. км. При рестайлинге двигатели 1.6 и 1.8 были модерни­зированы: в приводе ГРМ установлены фазо­вращатели. Мощность агрегатов увеличилась, но механизм не отличается высокой безотказностью.

Подробнее

Бензиновые турбированные

Двухлитровый турбомотор предлагался в двух вариантах мощности: 170 л.с. (Z20LEL) и 200 л.с. (Z20LER). Двигатели также считаются надёжными, однако их ресурс в среднем меньше, чем у атмосферных – в том числе из-за более агрессивной манеры езды владельцев таких машин. Ещё они требуют больше внимания к себе в плане обслуживания. В част­ности, рекомендуется менять в турбомоторе масло чаще, чем прописано в регламенте. Как правило, со временем владельцам приходится дорабатывать топливный фильтр, а также трубки масляного радиатора. Одно из наиболее проблемных мест мотора – прокладка клапанной крышки, а порой и сама крышка, которая стоит довольно дорого.

Подробнее

Дизельные

Дизельные двигатели объёмом 1,3 (Z13DTH, 90 л.с.), 1,7 (Z17DTH, 110 или 125 л.с.) и 1,9 литра (Z19DTH, 120 или 150 л.с.) встречаются значительно реже бензиновых, при этом обладают столь же высоким ресурсом. Глобальных «болячек» у них нет, при свое­временном обслужи­вании моторы способны пройти 300–500 тыс. км.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

На машинах этого поколения использовались механические коробки двух видов. В паре с атмосферными бензиновыми двигате­лями устанав­ливается надёжный и не требующий обслуживания 5-ступен­чатый агрегат с ресурсом 200–300 тыс. км. Однако ремонт этой коробки нерентабелен, в случае возникно­вения проблем её обычно меняют целиком на подержанную.

Версии с турбированными бензиновыми и с дизельными двигателями оборудовались 6-ступен­чатой «механикой». Её основная проблема – подшип­ники валов, которые начинают гудеть после 100 тыс. км.

Подробнее

АКПП

4-ступенчатая АКПП устанавливалась на модели с двигателем 1.8 (140 л.с.). Из-за нехватки пятой передачи автомо­били такой моди­фикации неэкономичны на трассе, тем не менее надёжность коробки высокая.

Подробнее

РКПП

Роботизированную коробку Easytronic, предлагавшуюся с двигателями 1.4 (90 л.с.) и 1.6 (105 л.с.), обычно критикуют за рывки и задержки при пере­ключениях, однако надёжность этого агрегата довольно высокая. Он пред­ставляет собой ту же 5-ступен­чатую МКПП, только с блоком выжима сцепления, у которого большой ресурс.

Подробнее

Наверх

Приводы

При нормальной эксплуатации проблемы с шарнирами приводов возникают только на больших пробегах, а запчасти стоят недорого.

Наверх

Подвеска

Передняя подвеска – типа McPherson, задняя – полузависимая, со скручи­вающейся балкой. Передние аморти­заторы служат 80–100 тыс. км, задние – более 100 тысяч. Ближе к 100 тысячам в передней подвеске обычно приходится менять шаровые опоры. Если в качестве опции была установлена адаптивная подвеска, её аморти­заторы потребуется менять через 40–80 тыс. км. Также в данном варианте при больших пробегах начинают гнить жгуты проводки, идущие к амортиза­торной стойке. Как правило, владельцы адаптивных подвесок из-за высокой цены запчастей меняют амортизаторы на обычные.

Наверх

Рулевое управление

Рулевой механизм – с гидроусилителем, ресурс которого составляет более 200 тыс. км. К 130 тысячам может подтекать рулевая рейка, примерно тогда же начинают стучать рулевые тяги.

Наверх

Тормоза

В базовых комплектациях сзади устанавлива­лись барабанные тормоза, в остальных – дисковые. Спереди – дисковые вентилиру­емые тормоза. Передние колодки служат порядка 15–30 тыс. км, задние дисковые – 40–45 тысяч, на универсалах задние колодки, как правило, «ходят» поменьше. Ресурс колодок в барабанных тормозах намного больше. После 100 тысяч может выйти из строя один или несколько датчиков АБС.

Наверх

Климатическая система

Чаще всего установлен однозонный климат-контроль, гораздо реже встречается обычный кондиционер. Компрессор с трубками служит 120–150 тыс. км, вентилятор отопителя – 150–200 тысяч. Наиболее проблемная деталь климатической установки – заслонка рециркуляции, которая через 100 тыс. км заклинивает либо проворачи­вается на оси. Ремонт обойдётся в 10–15 тысяч рублей. Однако многие владельцы порой просто не замечают данную неисправность.

Наверх

Электроника

В целом надёжна, но присутствует одна довольно серьёзная проблема. Заключается она в CIM-модуле (модуль управления сервисной электроникой, установ­ленный в салоне), который может выйти из строя даже на небольших пробегах. Из-за него перестаёт работать клаксон, реже – кнопки на руле и другие элементы. Его цена — от 20 до 40 тысяч рублей в зави­симости от комплектации автомобиля. Через 8–10 лет начинает «плыть» центральный монохромный дисплей, проблема решается в основном заменой на б/у.

Наверх

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова в целом качественное, хотя с возрастом начинают появляться «жучки» на крышке багажника, задних арках и порогах. Незначи­тельная коррозия развивается лишь спустя 8–10 лет эксплуатации авто­мобиля. Весь кузовной пластик очень прочный и способен выдер­живать даже средние удары при ДТП. Хром на пластике может начать облезать после 5–8 лет, крашеный пластик сохраняет приличный вид более 10 лет. На 3-дверных хэтчбеках и кабриолетах через 6–8 лет из-за больших и тяжёлых дверей возникают проблемы с их петлями. На других версиях эта неисправность почти не встречается. Если на автомобиль в качестве опции был установлен бесключевой доступ в салон, с возрастом он может начать «глючить». Стёкла довольно стойкие, свое­временная замена щёток стекло­очистителя поможет избежать появления лишних царапин на лобовом стекле.

Вернуться назад

Салон

Пластик салона довольно качественный, практически не затирается и не досаждает скрипами. В простых версиях руль пластиковый, с ним проблем нет, а вот у более дорогих комплектаций кожаный руль начинает облезать к 120–150 тыс. км. В качестве опции на 3-дверных моделях можно встретить панорамную крышу, в остальных версиях – обычный люк. Проблем с ними, как правило, не возникает. Обивка сидений бывает 4-х видов. Обычная ткань долговечная. Комбиниро­ванный салон к 100–130 тыс. км начинает терять свой первозданный вид. На обычной (она искус­ственная) коже износ тоже появляется к 100 тыс. км. На редко встречающихся версиях с натуральной перфори­рованной кожей обивка намного более стойкая.

Вернуться назад

Двигатели

Бензиновые атмосферные двигатели

Моторы 1.4 (Z14XEP), 1.6 (Z16XEP) и 1.8 (Z18XER) отличаются конструктивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Эксперты отмечают очень высокую надёжность данных силовых агрегатов, и ремонтируются они довольно легко и относительно недорого. Двигатели отличаются приводом ГРМ. В двигателе 1.4 это цепь, которая служит в среднем от 80 до 200 тыс. км, менять её желательно вместе с помпой. На моторах 1.6 и 1.8 привод зубчатым ремнём, его по регламенту нужно менять через 90 тыс. км. После обновления привод ГРМ стал слабым местом этих двух двигателей (агрегат 1.4 оно не затронуло): уже с 30 тыс. км владельцы сталкивались со стуком в моторе сразу после его запуска и потерями в динамике. Звуки издавали добавленные в конструкцию фазовращатели, которые, в свою очередь, разбалты­вались из-за закоксо­вавшихся масляных клапанов. Проблема решается заменой шестерён и двух клапанов – примерно за 30–35 тыс. рублей. Масло специалисты рекомендуют обновлять чаще положенного срока, раз в 7,5–10 тыс. км. Двигатели склонны к незначительным течам масла, которые на их работу и надёжность не влияют.

Раз в 80–100 тыс. км полезно производить чистку форсунок впрыска. К качеству топлива они не сильно привередливы, но после неудачной заправки может потребоваться замена катушки зажигания. Свечи лучше менять каждые 30 тыс. км, стоят они очень недорого. Атмосферные моторы не склонны к перегреву, компоненты системы охлаждения безотказны. Раз в 100–120 тыс. км рекомендована замена водяного насоса. Проблемой модерни­зированных моторов стал тепло­обменник, установленный под выпускным коллектором. Из-за высоких температур в нём рассыхаются уплотнения, и масло попадает в антифриз. Во избежание более серьёзных неисправ­ностей прокладки надо менять при первых же признаках выхода из строя.

Срок службы опор силового агрегата – от 70 до 150 тыс. км.

Вернуться назад

Бензиновые турбированные двигатели

Двухлитровые турбированные моторы Z20LEL и Z20LER до капитального ремонта обычно проезжают 150–200 тыс. км – во многом из-за более жёсткой эксплуатации, чем у атмосферников. В ремонт придётся вложить порядка 120–140 тысяч рублей. Раньше, к 60–80 тыс. км, приходят в негодность масло­съёмные колпачки на клапанах, но их замена обойдётся недорого. Раз в 60 тыс. км рекомендуется менять ремень с помпой, через 100 тысяч могут выйти из строя опоры двигателя. Масло нужно использовать только качественное и желательно обновлять его раз в 7,5 тыс. км. У этих моторов часты течи масла через прокладку клапанной крышки. Иногда приходится менять и саму крышку, она пластмассовая и коробится из-за перегрева, а её цена довольно высока – 20–25 тыс. рублей. Ещё одна проблема связана с системой вентиляции картера. Вывод вентиляции картера расположен спереди, и при движении по трассе в сильные морозы шланг обмерзает, что приводит к интенсивному выдавли­ванию масла через прокладки и сальники. Впрочем, при городской эксплуатации данная проблема не возникает. После 100 тыс. км могут начаться течи через прокладку поддона. Особен­ностью мотора является расположение масляного радиатора за двигателем, подводящие к нему масло трубки со временем трескаются, а новые оригиналь­ные стоят недёшево. Чаще проблема решается либо тюнингом с внешним маслокулером, либо установкой обжатых рукавов высокого давления.

Несмотря на высокую форсировку двигателей, они не сверх­требо­вательны к топливу. Топливный фильтр установлен в баке, в блоке с бензонасосом. Когда он забивается, в сервисах проводят магистраль мимо него, врезая в неё внешний фильтр от других моделей. Турбина «ходит» порядка 150–250 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Её замена обойдётся примерно в 50 тыс. рублей с учётом работы. Система охлаждения работает эффективно даже в суровых условиях эксплуатации, перегреть исправный мотор сложно. Свечи рекомендуют менять раз в 30 тыс. км, цена комплекта – около 2000 рублей.

Вернуться назад

Дизельные двигатели

В России модели на тяжёлом топливе гораздо менее популярны, нежели бензиновые варианты. Тем не менее специалисты отмечают высокий ресурс двигателей, полностью вышедший из строя мотор можно встретить лишь на авто­мобилях с большими пробегами. Как правило, капитальный ремонт не производят, а вместо этого устанав­ливают контрактные агрегаты. Цепь механизма ГРМ ходит до 250 тыс. км. Со временем появляются течи масла в разных местах, но они не критичны. Ресурс турбины – порядка 200–250 тыс. км, замена обойдётся в 50 тыс. руб. ТНВД придётся заменить к 250–300 тыс. км пробега. После 100–150 тысяч могут начаться проблемы с системой рециркуляции выхлопных газов. В российских условиях радиатор меняют после 4–5 лет эксплуатации. Водяной насос же по регламенту полагается обновлять каждые 100–120 тыс. км.

Вернуться назад

Трансмиссия

МКПП

На бензиновые атмосферные двигатели устанавли­валась механическая коробка F17. Ресурс сцепления в зависи­мости от условий эксплуатации – 80–200 тыс. км. Ремонт агрегата обычно нерентабелен, как правило, при поломках ставят контрактную коробку. Проблемы начинают возникать после 200–300 тысяч км пробега.

На турбированных бензиновых и дизельных двигателях устанавли­валась другая «механика» (M20 и M32, отличия между ними – в передаточных числах). Сцепление служит 60–150 тыс. км. Основное проблемное место данной КПП – подшипники валов. Они могут начать гудеть на пробегах и 60, и 200 тыс. км, а их несвое­временная замена способна привести к более серьёзным поломкам. Ремонт обойдётся владельцу в 30–60 тыс. рублей в зави­симости от используемых комплектующих. На моделях с дизель­ными двигателями, в связи с другими условиями эксплуатации, ресурс компо­нентов коробки, как правило, выше.

Вернуться назад

АКПП

Автомат четырёхступенчатый, надёжность высокая. Устанавли­вался только с бензиновым двигателем объёмом 1,8 литра. Ближе к 100 тыс. км, или пяти годам эксплуатации, могут начаться проблемы с пере­ключе­ниями передач. Чаще всего из строя выходит гидроблок, который либо пере­бирается, либо заменяется на контрактный. При свое­временной замене масла механиче­ская часть коробки не доставляет хлопот владельцу. Проблему некачественного тепло­обменника решили ещё до рестайлинга.

Вернуться назад

Роботизированная КПП

Конструктивно «робот» Easytronic представляет собой ту же механику F17, но с блоком автоматиче­ского выжима сцепления, а также изменённым самим сцеплением. Проблемы с коробкой, как правило, начинаются только после 8–10 лет эксплуатации. Сцепление требует замены через 80–200 тыс. км в зависимости от манеры езды. Блок выжима приходит в негодность лишь при больших пробегах, спустя 2–3 замены сцепления. Как правило, устанавли­вается «контракт» за 15–30 тыс. руб. Частая проблема – коробка переходит в аварийный режим из-за отказа щёток приводного механизма — решается легко и недорого. Также аварийный режим может активи­роваться, например, из-за неработающих двух задних габаритов. Механическая часть в основном не ремонтируется, а меняется на б/у агрегат, на пробегах 250–300 тыс. км.

Вернуться назад

Почитать ещё