Тест роскошного пикапа GMC: в России такие не водятся. Почти

Go, Pro: на что способен самый экстремальный Мерседес наших дней
Тесты

Михаил Конончук

Опять дождь! Полтора года назад, во время презентации громобойного купе Mercedes-AMG GT R, именно дождь смыл добрую часть впечатлений: промчать по лихой трассе Бильстер Берг на пределе возможностей мне тогда так и не удалось. Сегодня же экстремальная изумрудная «эрка» – уже не гвоздь программы, а рядовой член семейства, смирно ждущий на парковке вместе со всеми остальными версиями. Мы выдвигаемся из штаб-квартиры AMG в Аффальтербахе в сторону легендарного Хоккенхаймринга, где нам обещана ещё более злобная машина – GT R Pro. И с неба снова предательски капает. Ну что за proклятье!

Вообще-то, выбирать именно «эрку» в качестве трансферного варианта – так себе идея. Извилистых участков на маршруте раз-два и обчёлся, а закон подлости работает по-немецки чётко: стоит дорожке завиться во что-то любопытное, как на ней начинается настоящий овощной фестиваль из тракторов, грузовиков и прочих тихоходов! А ещё сонные деревеньки каждые пять километров. И дождь…

– Текстовая (с фоточками!) версия материала: https://autoru.me/FXGpN – Всё семейство AMG GT на Авто.ру: https://autoru.me/FXGwH Хардкорное трековое купе Mercedes-AMG GT R получило ещё более злобную версию – с агрессивным аэродинамическим обвесом, возможностью тонкой настройки шасси и приставкой Pro. Мы промчались на ней по знаменитому Хоккенхаймрингу – трассе Формулы-1 – и пришли в полный восторг. А ещё в этом видео есть тест обычного GT R на обычных дорогах и рассказ об обновлениях всего семейства AMG GT. #mercedes-amg #обзор

Если и преодолевать столь унылый маршрут за рулём, то лучше на «базовом» AMG GT. Подвеска там не в пример мягче, выхлоп не так давит на уши, а жалеть о недостаче лошадиных сил по-любому не придётся. 476 или 585? Здесь хватило бы и втрое меньшего стада. 

Но я попытаюсь собрать хоть какие-то впечатления и задать контекст, от которого потом буду плясать на Хоккенхайме, – ведь остальные обновки можно с одинаковым успехом изучить на любой версии.

Да, обновки! Осенью всё GT-семейство прошло через рестайлинг, а точнее – ресалонинг. Снаружи изменились только светодиодные галки в фарах, а вот интерьер перетряхнули едва ли не целиком: например, центральная консоль и руль – точно такие же, как у «четырёхдверного купе» AMG GT, которое на самом деле пятидверный лифтбек.

1/5

Вдобавок к этому появились цифровой приборный щиток и раздавшийся до 10,5 дюймов экран мультимедийки – и пусть это не прогрессивная MBUX, а система Comand прошлого поколения, она всё равно выглядит и работает в разы лучше прежней. И поймите правильно, мне меньше всего хочется подолгу изучать всё это хозяйство, сидя в хардкорном спорткаре, прозванном Зверем Зелёного Ада, но обстановка обязывает: на 60 километрах в час заняться больше нечем. Чтобы не читать несколько абзацев текста с описанием функционала, гляньте лучше вот эту интерактивную картинку, а потом продолжим.

… Посмотрели? А у нас по-прежнему 60 километров в час! Хороший повод задуматься о вечном, а заодно оценить пригодность GT R к гражданской езде. И знаете, для столь специализированного аппарата он очень даже ничего. Да, даже в комфортном (иронию оценил) режиме он трясёт, рычит и скалит зубы, но умеренно: делать рентген всего тела после каждой поездки вам не потребуется. Иными словами, по дороге на трек вы не остановитесь на полпути, чтобы в сердцах выставить машину на Авто.ру – и этого более чем достаточно. Ведь кататься на «эрке» каждый день в любом случае полнейший маразм, который… Так, давайте-ка потом, тут чистую дорогу дали.

Два клика шайбой на руле, Sport+, га-а-аз – ох, что за зверюга!

GT R расправляет плечи, отряхивается – и прыгает вперёд с такой жадностью, что не остаётся сомнений: «тошнилово» его достало не меньше, чем меня. Разгон мощнейший и, что ещё важнее, живой, аналоговый: показателем в 3,6 секунды до сотни сегодня никого не удивить, но то, насколько интерактивно мощность транслируется на асфальт, натурально опьяняет. Контроль тяги безупречный, каждая лошадиная сила уходит на колёса только с моего личного разрешения и, несмотря на влажную дорогу, «эрка» внушает абсолютную уверенность.

Только не путайте её с безнаказанностью: пару раз я всё-таки поскальзываюсь на коварных участках и не «убираю» машину только благодаря системе стабилизации. А если по-честному, то каждое крупное вмешательство ESP – это что-то вроде сохранения в компьютерной игре. Всё должно было закончиться прямо сейчас, но ты продолжаешь.

Продолжаешь искать зацеп на входе через очень острый, но плавный и информативный руль, нащупывать пределы дозволенного на выходе, осознавать гигантский потенциал этого автомобиля – и знатно обламываться оттого, что не можешь его реализовать даже на четверть. То же самое было при первом знакомстве на Бильстер Берге: буквально за пару минут найдя общий язык с GT R, я был обречён осторожничать под ливнем почти библейских масштабов. Интересно, страшно, но... медленно!

Впрочем, на этот раз дождь понемногу отступает, в голове уже складывается более-менее чёткая картина рефлексов и характера «эрки» – и мы как раз въезжаем на легендарный Хоккенхаймринг. Вопреки ожиданиям, направляемся не в основные боксы, а в маленький импровизированный паддок, организованный под трибуной восьмого поворота. Милое кокетство организаторов: и трибуна, и поворот называются Mercedes, так почему бы этим не воспользоваться? Но думать об этом некогда – нас ждёт Mercedes-AMG GT R Pro.

Хардкорная трековая версия хардкорной трековой версии и так довольно неслабой тачки?! Ох, что-то будет…

Вблизи «прошка» – настоящий боевой аппарат: она выглядит даже агрессивнее, чем чисто гоночная модификация класса GT4, а в некоторых деталях вообще напоминает старшую «ле-мановскую» GT3! Двойные карбоновые открылки по углам бампера и громадные жабры в передних крыльях для отвода турбулентного воздуха от колёс, считайте, прямиком оттуда.

Вообще, вся суть версии Pro – в аэродинамике и подвеске. Двигатель тут даже не трогали, хотя на четырёх-пятидверном купе-лифтбеке AMG GT эта же битурбовосьмёрка уже раскачана до 639 лошадиных сил. В Аффальтербахе решили, что дури заднеприводному купе хватает и так – но эту дурь можно применять ещё эффективнее. И вот что они сделали.

1/10

Передний спойлер раза в два крупнее, чем на «обычном» GT R, и его даже поддерживает пара металлических стоечек – да-да, чтобы не отвалился под нагрузкой! На регулируемом заднем антикрыле появился так называемый закрылок Герни – небольшая деталь, стабилизирующая воздушный поток позади крыла. Так можно выставлять более агрессивный угол атаки, не создавая паразитных возмущений. Большие карбоновые «плавники» по бокам заднего бампера тоже «разглаживают» воздух позади машины, и благодаря всему этому хозяйству на скорости 250 км/ч «прошка» генерирует на 100 килограммов больше прижима, чем «эрка». Внушает!

А шасси – уже совсем профессиональное, рассчитанное на вдумчивую работу в боксах. Как и у GT R, здесь используется винтовая подвеска, только вместо электронноуправляемых амортизаторов – стойки, которые надо регулировать вручную! И если барашки, заведующие жёсткостью на отбой, доступны из багажника и из-под капота, то для настройки сжатия (медленного и быстрого по отдельности) придётся домкратить машину и лезть ей под пузо.

Аппликации на кузове отсылают к гоночным версиям AMG GT и улучшают время круга примерно на две сотых. Но это не точно.

А раз вы оказались там, то заодно сможете подкрутить регулируемые стабилизаторы (передний – карбоновый!) и оценить дополнительный углепластиковый усилитель, прикрученный к задней части пола – инженеры говорят, что одна эта деталь увеличивает жёсткость кузова на 7,5 процента.

Перекалиброваны активные опоры двигателя и трансмиссии, шарниры вместо сайлент-блоков используются не только в нижних рычагах задней подвески, как у «эрки», а в верхних тоже, кованые колёса облегчены, а могучие карбон-керамические тормоза входят в стандартную комплектацию, равно как и тонкие карбоновые ковши. А в качестве опции доступен ещё и набор из полукаркаса безопасности, четырёхточечных ремней и системы пожаротушения. Немцы называют это трековым пакетом. Для трековой версии трековой верс…

Кажется, я начинаю повторяться. Пора за руль!

Мне выпал счастливый билет, потому что инструкторскую машину сегодня пилотирует Бернд Шнайдер. Раз за разом читая в материалах коллег, насколько азартно ездит пятикратный чемпион DTM, я завидовал белой завистью: говорят, если он чувствует неплохой уровень ведомых, то натурально входит в раж и начинает «валить» на все деньги. Значит, задача простая – не облажаться и показать тот самый уровень.

Состояние трассы – коварнее не придумать. Асфальт потихоньку подсыхает, и это значит, что скорость будет почти «сухой», а число возможностей ошибиться – почти «мокрым». Не робеть! Электронику в режим Race, стабилизацию в Sport – и будь что будет.

А ничего страшного не будет! «Прошка» оказывается такой же интерактивной и понятной, как и «эрка» – разница на уровне тончайших нюансов, которые проще уловить секундомером, чем задницей. И Боги, до чего же кайфово она едет, наконец оказавшись на свободе! Ломовую тягу дозировать проще простого, а полноуправляемое шасси обеспечивает феноменальный держак – даже несмотря на то, что по случаю дождя наши машины обуты в «гражданские» шины Pirelli P Zero вместо трековых Michelin Pilot Sport Cup 2.

И какая же она живая! В отличие от Porsche и Lamborghini, жертвующих полутонами ради максимальной эффективности, GT R Pro превращает каждый поворот в процесс, причём ты не чувствуешь, что она что-то делает за тебя. Здесь всё куда богаче, чем «затормозил-повернул-разогнался». Нужно постоянно думать о динамической загрузке осей, балансировать на грани скольжений, искать ту единственную точку, в которой уже не рано, но ещё не поздно «открываться» – и всё это для кого-то может прозвучать как банальное несовершенство настроек.

В мультимедийку теперь вшита программа AMG Track Pace. В памяти множество гоночных трасс, электроника сама засекает время круга, ведёт по секторам, в реальном времени отслеживает «дельту» с референсным результатом, высчитывает теоретически возможный лучший круг, записывает текущие погодные условия и умеет ещё много всего интересного. Иными словами, смотреть на секундомер на старт-финишной прямой, пытаясь прикинуть свой темп, больше не нужно.

Но нет, это сделано специально: ты никогда не борешься с машиной, а вместе с ней исследуешь особенности трассы, границы сцепления – и предел своих собственных возможностей. Это настоящий танец, способный вскружить голову кому угодно! И я в нём растворяюсь настолько, что после первой попытки получаю от Шнайдера прозвище «that no-fear russian guy».

Трудно не зазнаться, услышав такое от легенды автоспорта, но я несколько удивлён: а чего там бояться, с такой послушной и честной машиной?

Второй выезд – уже по-серьёзному, без купюр. Отключаю ESP полностью – дальше нас с «прошкой» будет страховать только трекшн-контроль, степень вмешательства которого регулируется жёлтой крутилкой на передней панели. Девять положений, от максимальной паранойи до полнейшего безрассудства. Я выбираю пятое.

Выезжаем на трассу в районе девятого поворота – и сразу в пол, без раскачки. Коварный правый «вход на мотодром»: там слишком легко перебрать со скоростью и вылететь в гравий, поэтому внешняя часть отгорожена конусами. Пролетаем получившийся узкий коридор, торможение перед Sachs Kurve – именно здесь в прошлом году Себастьян Феттель позорно упустил верную победу на глазах у соотечественников.

Живьём оказывается, что у поворота нехилый бэнкинг! Шнайдер предпочитает держаться снаружи, занося больше скорости в связку 13-14 виражей. Для этого нужна стабильность задней части, и она у «прошки» есть: ты чётко чувствуешь, насколько мощно купе упирается колёсами в асфальт. Дальше двойной правый. Хочется начать разгон как можно раньше, но в середине очень важно сбросить газ – купе мгновенно уходит на внутреннюю траекторию, коротким движением руля направляю его на второй апекс – и вот теперь в пол! 

Выход на старт-финишную прямую, можно не стесняться и использовать широченный поребрик всей машиной целиком. Какой же захватывающий у неё разгон!

Излом NordKurve, он же Ravenol. Короткое торможение, повернуть чуть раньше – и не стесняясь резать внутренний поребрик: подвеска его пережуёт, а машина не спрыгнет с траектории. Снова пошире на выходе и снова в пол! Далеко за 200 перед поворотом имени Берни Экклстоуна. Жёсткое торможение, направо, не расширяться – передняя ось как приклеенная, а заднюю держим в легчайшем скольжении, чуть докручивая машину внутрь. Аккуратная перекладка налево – главное не сорвать! – и бесконечный разгон по длиннющей левой «Параболике».

Перед шпилькой на спидометре 266 километров в час – машины класса GT3 быстрее всего на 15-20 км/ч – и самое убийственное торможение из тех, что я испытывал! С мощнейшей перегрузкой мы теряем больше 200 км/ч за пару сотен метров, ныряем резко вправо – и опять в пол, к седьмому повороту.

Режимов работы электроники – не счесть. Три положения системы стабилизации, девятиступенчатый «трекшн», а после рестайлинга – ещё и четыре программы комплекса AMG Dynamics. Он заведует общим темпераментом автомобиля – алгоритмами ESP, картографией двигателя и трансмиссии, настройками электронноуправляемого заднего дифференциала и так далее. Считайте это аналогом выбора «физики» в компьютерной игра – от аркадного Basic до симуляторного Master.

Правый скоростной излом, самое страшное место трассы. Хочется притормозить, но нельзя: только небольшой сброс, очень короткое и точное движение рулём – что за держак! GT R Pro на скорости под 200 размазывает меня по кокпиту с пиковой перегрузкой в 1,5 g, и вот тут я начинаю верить в работу аэродинамического обвеса и прочих ухищрений. Ей-богу, на обычной «эрке» могли бы и не вписаться. Тормозим перед родным уже Mercedes Kurve, девятый, десятый – и всё по новой.

Я готов провести так остаток жизни, но судьба отмерила ещё пять кругов, после чего закончилось время и – начался ливень. Спасибо, дружище, что на этот раз подождал.

На Северной петле версия Pro обгоняет обычный GT R на внушительные семь секунд, но в абсолюте результат совсем не впечатляет. 7:04 – это гораздо медленнее, чем у рекордсменов последних лет, Porsche 911 GT2 RS и пары Lamborghini – Huracan Performante и Aventador SVJ. И даже до результата более слабого (и тоже заднеприводного) 911 GT3 RS остаётся ещё восемь секунд.

Выходит, не так и эффективна вся эта хардкорность? С секундомером спорить бесполезно, но Мерседес берёт другим: он совмещает ощущение настоящего, правильного, чертовски быстрого трек-тула с богатейшей гаммой эмоций, недоступных многим конкурентам. В этом его сила – радовать не столько результатами, сколько процессом их достижения.

Но гонка со временем для AMG GT ещё не закончена: версия Pro некоторое время побудет вершиной эволюции, а потом тоже встанет в один ряд с остальными машинами. И, возможно, через год-два я буду ползти на ней по обычным дорогам в сторону очередного трека, где меня будет ждать новый король. Его имя уже известно – Mercedes-AMG GT Black Series. Главное, чтобы не было дождя.

Какой спорткар вы бы выбрали, отправляясь на трек-день?


Новые и не очень Mercedes-AMG GT на Авто.ру


Характеристики Mercedes-Benz AMG GT I Рестайлинг
  • Комплектация

    R 4.0 AMT (585 л.с.)
  • Двигатель

    4.0 / 585 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Роботизированная
  • Привод

    Задний
  • Кузов

    Купе
  • Расход топлива

    11.4
  • Разгон до 100 км/ч

    3.6
  • Цена, ₽

    11 900 000
Почитать ещё