Личный бренд: тест яркого Kia Soul

Ангелы Энди: едем на всех моделях Aston Martin через Европу
Тесты

Михаил Конончук

Энди Палмер, глава Aston Martin, довольно эксцентричный дядька. Он слушает панк-рок, не прочь ввернуть острое словечко при случае и всегда говорит прямо, как есть. Ну, или виртуозно создаёт такое впечатление. Пару лет назад, вскоре после выхода DB11, мы ездили к нему в гости в Гейдон, и тогда Энди сказал: «Больше никаких матрёшек, Астоны нового поколения будут настолько разными, что отличить их сможет даже моя мама. Которая ничего не смыслит в машинах». И вот настало время проверить это на практике.

Нет-нет, мы не стали беспокоить маму господина Палмера своими дурацкими вопросами. Просто цикл обновления британских спорткаров наконец завершился и можно оценить, насколько задуманное соответствует реальности. Концептуально ничего не поменялось: мир Астонов всё так же вращается вокруг трёх купе: спортивного, утончённого и… старшего. Только теперь «бодры» они должны говорить бодрее, а «веселы» – правильно! – веселее. Иными словами, характеры автомобилей должны оказаться ярче, контрастнее, и сравнение логичнее всего начинать с «основной» модели, из которой потом получились две «дополнительные».

DB11: шёлковый путь

В разгар второго дня Женевского автосалона стайка журналистов продирается сквозь толпу, одолевающую стенд Aston Martin. Сложно не залипнуть на полчаса, разглядывая первый «живой» гиперкар Valkyrie и макеты его будущих младших родственников, но у нас сегодня особая программа: спустя час мы — уже в соседней Франции — наугад разбираем десяток ключей с крылатыми логотипами. Нажимаю на кнопку – бинго! Аварийкой заморгал как раз DB11, причём восьмицилиндровый. Идеальная машина, чтобы задать контекст всем остальным.

Эта версия появилась на втором году жизни модели и задумывалась как «входная», едва ли не прогулочная — для тех, кому 12 цилиндров, 608 сил и 200 тысяч евро оригинального DB11 казались во всех смыслах избыточными. Но британцы, похоже, не совсем понимали, какой двигатель имплантируют под гигантский алюминиевый капот своего детища. Потому что это — славный битурбо-V8 4.0 производства AMG, и я не знаю ни одного автомобиля, который не превращался бы с ним в неистового сукина сына.

1/8

Этот звук не спутать ни с чем! Громко р-р-рявкнув в первую секунду, мотор переходит на глубокое, сытое, пульсирующее бурление — какие ещё прогулки, если тут 510 лошадиных сил и четыре секунды до сотни? Впрочем, первые же метры показывают, что инженеры Aston Martin способны научить манерам кого угодно.

В стандартном режиме, недвусмысленно названном GT, этот DB11 кроток и расслаблен, словно хороший бизнес-седан. Мягчайшие реакции на газ, лёгкий и ни к чему не обязывающий руль, классная шумоизоляция, удивительно комфортная подвеска — эта машина безо всяких скидок подходит и для дальних путешествий, и для ежедневной езды! Конечно же, если вас не смущает типично спорткаровская (то есть плохонькая) обзорность.

Ещё и поэтому на нём совсем не хочется хулиганить в поворотах.

Поверьте, это делать просто незачем. DB11 управляется очень приятно: у него точный руль, быстрые, но плавные реакции, прекрасное сцепление с дорогой — и на ходовых околоальпийских серпантинах спидометр иногда показывает просто удивительные цифры. Но даже если зажать электронноуправляемые амортизаторы до предела, этот автомобиль не превратится в трекового бойца, а останется подчёркнуто благородным, интеллигентным гран туризмо, который держит водителя на некотором отдалении от дороги. И именно таким его задумывали создатели!

Архитектура всех Астонов последних лет не меняется: машины строятся вокруг пространственной алюминиевой рамы и, ради лучшей развесовки, используют схему transaxle с отнесённой к задним колёсам коробкой передач. Но DB11 стал первенцем новой, более лёгкой и жёсткой платформы, сменил заднюю подвеску на двойных поперечных рычагах на многорычажку (спереди, разумеется, двухрычажная схема осталась) и — да! — впервые в истории марки получил турбонаддув.

Но не думайте, будто DB11 не способен в нужный момент выпустить когти. Двойной клик клавишей на правой спице руля и двигатель с трансмиссией, миновав промежуточное положение Sport, переходят в самый агрессивный режим Sport+. Газ в пол — и Астон плавным, но безапелляционно мощным движением забрасывает вас в соседнее измерение. Ускорение вполне способно опьянить, но резкости и драмы не ждите: автомобиль сохраняет своё (и ваше) лицо в любых режимах движения.

Причём вот эта восьмицилиндровая версия показалась мне ничуть не хуже 12-цилиндровой, которую я тестировал во время первого визита в гости к Энди Палмеру. Лишнюю десятую в разгоне до сотни ощутить гораздо сложнее, чем то, насколько охотнее ныряет в повороты машина с более лёгким мотором – да и эмоций в звуке AMG никак не меньше, чем было у битурбо-V12. Тот звучал приятно и музыкально, но, пожалуй, чересчур сдержанно.

И знаете что? Клиенты посчитали точно так же: с появлением младшей версии продажи старшей просели настолько, что её сняли с конвейера всего через полтора года! Точнее, заменили модификацией DB11 AMR от подразделения Aston Martin Racing, но о ней чуть позже. А пока мы останавливаемся на ночёвку в тихой французской деревушке, чтобы собраться с силами перед чем-то гораздо более брутальным.

Vantage: я объявляю бунт!

Обещаю погореть за это в Аду лишние десять минут, но удержаться не было никакой возможности. Плюхнувшись утром в купе с ядовито-салатовым воздухозаборником и выкатившись за гостиничные ворота, я без лишних прелюдий нажал газ в пол. Несмотря на мокрую дорогу и тот факт, что на часах, вообще-то, 8 утра, и в радиусе двух километров ещё наверняка спит множество невинных. Но ведь вы бы тоже так сделали!

Vantage можно назвать уменьшенным DB11: архитектура в принципе та же, но в длину это купе на 27 сантиметров меньше, а колёсная база короче на 10 сантиметров. Впрочем, 70% компонентов — новые, сделанные специально для Vantage, кузовные панели выполнены из стали вместо алюминия, а второй ряд сидений не заявлен даже номинально.

Почему в радиусе двух километров? Потому что примерно на такое расстояние разносится оглушительный грохот двигателя. Вроде тот же самый V8, те же самые 510 сил, но звучит он суше, выше, драматичнее – и раза в два громче, чем на DB11. Да чего там – даже без пяти минут гоночный Mercedes-AMG GT R Pro стушуется, узнав, что его мотор на самом деле способен так орать.

И в этом вся суть Vantage: он не знает слова «слишком», потому что сразу выкручивает все регулировки на максимум и для верности отламывает рукоятки. Взять хоть внешность: после консервативного, почти неоклассического DB 11 эти злющие крохотные фары и бескрайняя решётка радиатора, вообще не тронутая рукой дизайнера, выглядят как вызов.

Абсурдная эргономика с хаосом из кнопок и рычажков на центральном тоннеле — заявление в духе «адаптируйся или умри». Эта машина даже не пытается угодить водителю, а сама объявляет правила игры, и мне не остаётся ничего другого, кроме как им следовать. Поэтому я перевожу все системы в самый злой режим — здесь это ультимативный Track, а программа GT вообще не предусмотрена — и давлю на газ.

1/10

%$#@&**@@!!! У этого Астона явно синдром Туретта!

Vantage хамит, дерзит, огрызается, провоцирует, превращая любой разгон в финальную разборку крутого боевика. Трансмиссия на каждом переключении бьёт под дых, буйная задняя ось так и норовит уйти в сторону (очевидно, в надежде стать вместе с вами звездой новостей), а подвеска пытается перемолоть в труху все 206 костей вашего тела.

Динамику Vantage логичнее сравнивать даже не с DB11 — тот почти на 20 сантиметров длиннее и на два с лишним центнера тяжелее — а с купе Mercedes-AMG GT в версии S. По энерговооружённости у них паритет: Мерседес выигрывает 12 лошадиных сил, но уступает 10 Ньютон-метров. Масса, считайте, одинаковая, но при этом «британец» опережает «немца» на целых две десятых в разгоне до сотни — 3,6 секунды против 3,8! И похоже, что сознательной жертвой такого экстрима стало удобство управления тягой: если AMG следует за акселератором безукоризненно точно и при этом плавно, как скальпель в руках виртуозного хирурга, то Vantage — это такой автомобиль-пила для ампутации конечностей.

Он требует постоянного внимания и контроля, причём не только на разгоне, но и в поворотах. Купе резко шарахается в сторону вслед за сверхчутким рулём и норовит спрыгнуть с траектории, поймав малейшую неровность… Но в этой постоянной борьбе, в потных ладонях и холодеющей спине рождается потрясающее чувство жизни: Vantage даже не пытается быть идеальным, вместо этого предлагая увлекательный адреналиновый перформанс.

Конечно, никто не мешает мне выйти из трекового режима и перестать ежесекундно испытывать судьбу, но в «спорте» и даже «спорт-плюсе» этот Астон теряет цельность характера: желание атаковать каждый сантиметр пространства пропадает, но взамен вы не получаете ничего, что можно было бы искренне назвать комфортом. Нет уж, пока под колёсами есть интересная дорога — остаёмся в максимально драматичной конфигурации и впитываем этот зверский коктейль.

На нашу беду, интересных дорог маршрут второго дня предлагает куда меньше, чем унылых шоссе: распугивать французов (а потом и немцев) иерихонским выхлопом, конечно, забавно, но со временем наскучивает. Поэтому до ночёвки на озере Бошталь мы добираемся уставшими, эмоционально вымотанными — и это логично после дня в компании настолько бескомпромиссного автомобиля. Но следующий марш-бросок восстанавливает гармонию.

DB11 AMR: служба телепортации

Автобаны, трафик, дождь — забияке Vantage здесь точно было бы неуютно! А вот это купе — ровно то, что надо. Как я уже говорил, DB11 AMR появился потому, что ценители гран туризмо оказались полностью удовлетворены версией с мотором V8, а тем, кто был готов доплатить за 12 цилиндров, хотелось больше… Всего.

Поэтому двигатель здесь форсирован с прежних 608 лошадиных сил до 639, разгон до сотни сокращён с 3,9 до 3,7 секунды, установлена более злобная выпускная система, а рулевое управление и подвески перекалиброваны ради более острых, спортивных реакций. И Астону эти настройки идут!

Он чётче и собраннее, чем восьмицилиндровый, — ровно настолько, чтобы приносить больше удовольствия в поворотах, сохраняя при этом фирменное благородство поступи. Мотор звучит заметно громче, чем на оригинальном DB11, но уровень звука здесь не самоцель, а инструмент, позволяющий различить больше обертонов, прочувствовать настоящую двенадцати­цилиндровую породу. Музыка AMR чище, сложнее, взрослее, если хотите — вместо агрессивных боевиков V8 он исполняет изысканные композиции, вслушиваться в которые можно долгими часами.

Но главное отличие от восьмицилиндровых Астонов — свобода на высоких скоростях. Даже суперстремительный Vantage слегка теряет энтузиазм после 220 километров в час, а этот продолжает невозмутимо загибать стрелку спидометра вправо: 250, 260, 270 — и проверить максимальные 334 мне мешают скорее соседи по потоку, чем влажный асфальт. Потому что даже на таком головокружительном ходу DB11 остаётся поразительно стабильным, уверенным и, что ещё важнее, эту уверенность внушающим.

Ультимативный Aston Martin — красивый, чертовски быстрый, утончённый, на каком-то подсознательном уровне заставляющий даже простого московского парня почувствовать себя почти джентльменом… Может ли быть что-то ещё круче — и нужно ли оно вообще?

DBS Superleggera: как приручить дракона

Наше путешествие близится к кульминации: DB11 AMR уже остывает на парковке в сотне метров от бесконечной прямой, которая завершает Северную петлю Нюрбургринга. Как и многие другие компании, Aston Martin отстроил здесь собственную инженерную базу, чтобы учить машины ездить, не отходя от кассы. Но всё заканчивается не так, как я надеялся: легендарный Зелёный Ад закрыт на учёт ещё не работает после зимнего сезона, и на знакомство с Aston Martin DBS Superleggera остаются только дороги общего пользования. Тоже, впрочем, быстрые и затейливые.

1/11

Чем может удивить этот автомобиль? Ведь, по сути, он тот же DB11, только в броском рельефном костюме из карбона и с дополнительными 60 тысячами евро на ценнике. У него точно такая же алюминиевая пространственная рама и идентичный интерьер с шикарными материалами отделки и устаревшей мерседесовской электроникой — и за что, спрашивается, такая переплата?

Подсказка кроется в цифрах. Во-первых, приставка Superleggera — не просто дань уважения итальянскому ателье Touring Superleggera, которое разработало (а не только нарисовало!) те самые бондовские DB4, DB5 и DB6. Это ещё и намёк на массу: с итальянского Superleggera переводится как «сверхлёгкий», и за счёт углепластикового обвеса DBS действительно на 80 килограммов легче, чем DB11.

Но главное — двигатель. Уже знакомый нам V12 здесь форсирован до 725 лошадиных сил и — внимание! — до 900 Ньютон-метров против 700 у DB11. На разгон до сотни DBS тратит 3,4 секунды, и это… Вообще ничего не говорит о том, что вы почувствуете в процессе. Казалось бы, полноприводные суперкары уже приучили нас к спокойному выходу из трёх секунд: вон, Porsche 911 Turbo S умудряется делать это вообще без какой-либо драмы.

Но набор скорости на старшем Астоне — это настоящий полёт верхом на драконе.

Неизмеримо могучее существо с умным взглядом любезно берёт вас с собой, расправляет крылья и одним плавным, лёгким движением взмывает в небеса. Всё, что вы делаете в этот момент, — улыбаетесь, как последний идиот, и пытаетесь заново научиться дышать. DBS завораживает, гипнотизирует, добирается до тех потаённых струн души, которые могли оставаться нетронутыми с самого детства, и приводит в неописуемый восторг.

А ещё сильнее впечатляет его голос. Кто сказал, что экологи, турбинами-кляпами затыкающие рты даже самым гордым моторам, победили? DBS — один из самых громких, эмоциональных и харизматичных автомобилей, которые я слышал! Это настоящий механический хор, в котором можно разобрать партию каждого из двенадцати цилиндров по отдельности, но все вместе они сливаются во что-то большее — величественное, эпичное, почти симфоническое. А под сброс газа Астон вдруг громко, протяжно вздыхает, как будто у него под капотом поселился олдскульный приводной нагнетатель. Как, чёрт возьми, они этого добились? Хотя нет, я не хочу знать. Пусть магия остаётся магией.

И то же самое с настройками шасси: DBS непостижимым образом умудряется брать лучшее от двух полярных миров своих родственников и возводить это в новую степень. Он отзывчив, азартен и точен, как Vantage, но при этом стабилен и уравновешен, как DB11 — и почти настолько же комфортен. Добавьте к этому идеально подобранное усилие на руле, умножьте на бесконечный запас сцепления в поворотах и мёртвую хватку карбон-керамических тормозов — и получите практически всемогущий автомобиль. Суперкар? Определённо. Гран-туризмо? Несомненно. Супер-гран-туризмо? Похоже, этот придуманный британцами термин бьёт в самую точку.

Кто может бросить вызов DBS Superleggera? Сопоставимые по мощности среднемоторные Lamborghini, Ferrari и McLaren живут в совсем другом мире, Chevrolet Corvette ZR1 слишком груб, не отёсан (и дёшев), а Porsche 911 GT2 RS принёс абсолютно всё в жертву временам на круге. Остаётся, пожалуй, только Ferrari 812 Superfast — и в разговоре о конкурентах люди из Aston Martin действительно упоминают только её имя. Но «итальянка» намного мощнее, быстрее и дороже, а главное — она совсем другая по духу.

Выходит, DBS — чуть ли не единственный автомобиль в своём роде, и это звучит даже несколько грустно. Ну, знаете, как социальная реклама WWF про редкие и вымирающие виды. Но если вдуматься, вообще все Астоны — сами по себе, немного в стороне от общепринятых сегментов и классов. Теперь они и правда очень разные, яркие и фактурные (надеюсь, мама Энди Палмера довольна), но Aston Martin — это по-прежнему закрытый клуб с богатой историей и своим особенным уставом.

Чтобы выбрать одну из этих машин, нужно обладать определённым иммунитетом к моде и трендам, потому что даже самый салатовый на свете Vantage не вызовет такого ажиотажа, как Ламбо или Феррари. И в мире, напрочь свихнувшемся на лайках и хайпе, это приобретает особенный смысл.

Какой Aston Martin загадаете себе на следующий Новый год?


Все Aston Martin на Авто.ру


Почитать ещё