Поворот через выделенку: кто кому уступает? Отвечает юрист

8 вопросов к вариатору Jatco, которым заменили «автомат» на Renault Duster
Разбор

Валерий Арутин

Кроссоверы Renault на российском рынке оснащаются бесступен­чатыми трансмиссиями уже на протяжении нескольких лет. Вариатор Jatco теперь есть даже у Дастера, самой практичной и внедорожной модели Renault. Однако потенциальные покупатели и владельцы кроссоверов до сих пор относятся к новой коробке с недоверием. Мы поговорили с ведущим специалистом по качеству российского офиса Jatco Александром Томских и постарались ответить на 8 важных вопросов, которые волнуют будущих владельцев Дастера.

Почему вариатор? Ведь Duster — почти внедорожник, а на бездорожье лучшей коробкой считается классический «автомат»

В Renault выбор коробки для своих кроссоверов объясняют давними связями альянса Renault-Nissan-Mitsubishi с компанией Jatco. Которая — на секундочку — самый крупный производитель вариаторов в мире. Второй аргумент — вариатор с индексом JF016E полностью устраивает инженеров Renault по своим характеристикам. Как для эксплуатации на дорогах, так и для езды по бездорожью. 

Он рассчитан на использование с полным приводом и хорошо подходит новому турбомотору 1.3 TCE150. Коробка относится к классу «до 250 Нм» (что на самом деле означает не предельный, а оптимальный для неё крутящий момент) — ровно столько и развивает новый двигатель. А наддув позволяет превратить особенности вариатора в преимущества — например, высокий крутящий момент на низах позволяет на разгоне не выкручивать двигатель в звон и не слушать его завывания на одной «вариаторной» ноте.

Впрочем, финансовый фактор при выборе коробки тоже наверняка сыграл свою роль. Ведь у Jatco есть и целая линейка «автоматов», от дешёвого 4‑ступенчатого до продвинутого агрегата с 9 передачами для мощных задне­приводных моделей. Но простенькая АКПП ещё на старом Дастере оказалась так себе, а современный, быстрый и экономичный «автомат» сложнее по конструкции, проблемнее в эксплуатации и наверняка дороже в производстве, чем вариатор, который теперь устанавливается на Duster.

Чем отличается новая коробка Renault от других вариаторов?

Во-первых, сама коробка не такая уж и новая: вариатор JF016E выпускают с 2012 года и ставят на многие модели разных марок. В первые годы у этих коробок была проблема с вибрациями на низких оборотах двигателя и при езде с постоянной скоростью. Она была связана с не совсем корректной работой управляющих соленоидов в гидроблоке, которые открывают-закрывают клапаны с высокой частотой — из-за них в управляющих шкивами гидравли­ческих магистралях прыгало давление.

Соленоиды несколько раз модернизировались, как и форма самих клапанов. Сейчас в вариатор ставятся последние версии этих деталей. А главное отличие коробок Renault — дополнительные гидро­аккумуляторы в гидроблоке, которые окончательно сняли вопрос с вибрациями.

Гидроаккумуляторы, сглаживающие вибрации в каналах управления конусами шкивов, установлены прямо на гидроблоке (показаны стрелками)

Другие отличия «по железу» — гидротранс­форматор, который подбирается под каждую модель двигателя, и особый поддон. Причём его форма была изменена уже по ходу выпуска кроссоверов Arkana и Kaptur. Это сделали, чтобы уменьшить шум — пускай и возникал он только в очень специфи­ческих условиях.

Наконец, у вариаторов для Renault свои калибровки, связанные с программой управления двигателем. В сравнении с другими моделями, на которые установлен JF016E, здесь улучшен отклик на педаль газа, поэтому связь мотора с колёсами ощущается более «прямой».

Чем отличаются вариаторы, которые устанавливаются на разные модели Renault?

Различия — только в настройках, и только в режиме 4WD Lock. В нём Kaptur и Arkana блокируют гидро­трансформатор на скорости 12 км/ч, а Duster — только на 45 км/ч. Это снижает нагрузку на детали коробки — прежде всего, на ремень с конусами. Поэтому даже на лёгком бездорожье стоит использовать именно этот режим. Цифры скоростей, конечно, условны — они зависят от нагрузки, пробуксовки колёс, от того, насколько сильно водитель давит на педаль газа.

Системы охлаждения коробок передач идентичны — на всех моделях стоит дополни­тельный внешний масляный радиатор. Тут инженеры Renault решили подстраховаться, потому что в стандартной спецификации вариатор JF016E обходится масляно-водяным тепло­обменником, установленным прямо на корпусе коробки.

Надо ли зимой прогревать новый вариатор перед поездкой?

По официальной спецификации Jatco, вариатор JF016E полностью работо­способен до температуры окружающего воздуха – 35 гр. С. И предваритель­ного прогрева не требует.

Но пока масло в коробке не прогреется, необходимо избегать резких разгонов и торможений. Эффектив­ность вариатора «на холодную» тоже будет ниже — густое масло увеличивает нагрузку на масляный насос, оно хуже прокачивается через узкие каналы гидроблока. В холодном вариаторе позже будет блокироваться трансформатор — за счёт его пробуксовки коробка греет сама себя. Это же, кстати, происходит, если на стоящем автомобиле включить Drive или Reverse.

Не перегреется ли вариатор JF016E, например, на бездорожье? И что делать в такой ситуации?

Конечно, вариатор может перегреться на бездорожье — как и классический «автомат». Однако бездорожье — не единственный тяжёлый режим для бесступен­чатой трансмиссии. Вариаторы не любят долгой езды с высокой скоростью (и, соответ­ственно, высокой нагрузкой) или затяжных подъёмов. В этих условиях коробка нагревается сильнее: температура масла в ней может увеличиться со штатных 100 градусов до 110–115 градусов.

Но когда Duster завяз в грязи или карабкается на крутую горку, вариатор будет греться ещё сильнее. Поздняя блокировка гидротранс­форматора снижает пиковые нагрузки на трансмиссию в целом, но его пробуксовка активно нагревает масло. Блок управления контролирует его температуру — при достижении 127 градусов электроника показывает преду­преждение на панели приборов. А если масло разогреется до 137 гр. С, то блок управления ограничит тягу двигателя.

Однако такой перегрев не будет фатальным — конечно, если он будет непродолжительным. В узлах вариатора локальная температура заметно выше даже в штатном режиме, и масло её без проблем выдерживает. Но при повышенной температуре масло «стареет» быстрее. Поэтому при первом предупреждении о перегреве коробки лучше на время прекратить попытки выбраться из ямы или грязи, и дать трансмиссии время остыть.

Чем ещё бездорожье может быть вредно для вариатора?

Проблемой может стать сильная пробуксовка в грязи, в снегу или на льду. Больше всего вариатор, как и любая другая трансмиссия, не любит ударных нагрузок. Если, буксуя, автомобиль вдруг выезжает на участок с хорошим «зацепом», который резко тормозит ведущее колесо (или колёса), то возникает разница в скорости вращения деталей. А значит, в трансмиссии что-то где-то тоже должно пробуксовать — и этим «что-то» в коробке оказывается ремень. Но проскальзывание ремня — самое плохое, что случиться с вариатором. Он повреждает шкивы, появляется стружка, забивающаяся в масляные каналы, снижается давление масла. Что, в свою очередь, вновь провоцирует пробуксовку ремня.

Эффективность современных вариаторов во многом определяется конструкцией ремня, набранного из продольных стальных лент и поперечных пластинок специальной формы. У JF016E ремень может работать по всей поверхности конусов, что позволило увеличить диапазон передаточных отношений коробки по сравнению с прежними моделями вариаторов. Тяга с пружиной управляет рычагом, блокирующим вторичный вал в положении Parking.

 Помимо его проскальзывания на бездорожье возможна и ещё одна неприятность — когда одно ведущее колесо застряло, а второе свободно буксует с удвоенной дифферен­циалом скоростью. При долгой пробуксовке это может привести к разрушению дифферен­циала — ведь он не рассчитан на такие режимы. А его осколки и стружка выведут из строя и вариатор. Правда, в Renault электроника всегда «придерживает» буксующее колесо (даже с выключенной ESP), поэтому такой сценарий маловероятен.

Ресурс вариатора может уменьшаться и на асфальте — в обыденных вроде бы ситуациях. Например, при проезде… «лежачего полицейского». Если преодолевать искус­ственное препят­ствие слишком быстро, то ведущие колёса (или одно колесо) в какой-то момент оказываются в воздухе. Возникает рассогласо­вание в скоростях вращения деталей — почти как при при пробуксовке, только в меньшем масштабе. Но если на бездорожье электроника может разблокировать гидротранс­форматор и уменьшить тягу двигателя, то здесь она просто не успевает отреагировать.

Дифференциал в вариаторе — свободный, с коническими сателлитами. Такая конструкция не рассчитана на долгую и сильную пробуксовку одного колеса, но в Renault этому препятствует электроника, даже если водитель деактивирует систему стабилизации

Ещё одна ситуация, которую часто вспоминают в приложении к вариатору: заезд на бордюр. Но она как раз коробке не вредит. Ведь скорость автомобиля в такой ситуации обычно маленькая, и гидротранс­форматор гарантиро­ванно разблокирован — поэтому пробуксовка ремню не угрожает. Та же ситуация при старте на крутом подъёме — разницу в скоростях вращения двигателя и колёс компенсирует гидро­трансформатор. Только масло в нём будет быстро греться, поэтому вероятно появление сообщения о перегреве коробки. 

Наконец, следует избегать переключений в Parking до полной остановки автомобиля. Чем это опасно? При переводе вариатора в P специальный рычаг блокирует ведомый вал. Если сделать это в движении, блокировка будет ударной и от рычага может отколоться кусочек металла, способный испортить другие детали коробки.

Надо ли менять менять масло в вариаторе JF016E и как часто это делать?

На этот вопрос есть два прямо противоположных ответа. Первое мнение, бытующее среди авто­владельцев: масло и его фильтр в любой автоматической трансмиссии надо менять хотя бы раз в 50–60 тысяч км, особенно в российских, тяжёлых условиях. И вариатор JF016E в этом смысле не исключение. Сервисы, ремонти­рующие бесступен­чатые трансмиссии, тоже единодушны: коробки, в которых обновляли масло, служат дольше. А старое, грязное масло, по их мнению, причина многих бед. В первую очередь, это ведёт к зависанию редукционного клапана и падению давления в системе.

Масляный насос приводится от двигателя однорядной цепью

Второе мнение — официальное. По спецификации Jatco вариатор JF016E — необслужива­емый, и масло в нём менять... не нужно. Хотя говорить про «замену масла» вообще не совсем правильно: в вариатор залита специальная гидравли­ческая жидкость, с одной стороны, смазывающая детали, с другой — обеспечи­вающая надёжное сцепление конусов и ремня. В вариаторах прошлых моделей использовалась жидкость с допуском NS‑2, а в JF016E заливается менее вязкая и меньше густеющая на морозе жидкость NS‑3.

Единственное, когда официальный регламент требует заменить жидкость в вариаторе, при достижении так называемым счётчиком старения масла рубежа в 210 тыс. км. Речь идёт про специальный алгоритм в блоке управления коробкой, который считает пробег автомобиля с учётом температуры жидкости. Чем она выше — тем быстрее «бежит» счётчик. При спокойной езде он, наоборот, считает километры намного медленнее одометра. В итоге при обычной эксплуатации порог в 210 тысяч условных километров редко достижим.

Под крышкой на боку вариатора располагается фильтр тонкой очистки (на фото). Чтобы поменять фильтр, отсеивающий более крупные частицы, нужно сливать масло и снимать поддон  

Поэтому, как говорят инженеры Jatco, периодическая смена масла в коробке — бесполезная трата средств, причём немалых. Литр жидкости NS‑3 стоит 1–1,5 тыс. рублей, а в вариаторе её около 7 литров. Но поскольку сразу слить всё масло невозможно, то для полноценной замены потребуется около 14 литров. Плюс новый фильтр и трудоёмкие операции по их смене.

А ведь при замене масла есть риск занести в коробку грязь, частицы которой крупнее металли­ческой и фрикционной пыли, образующейся при естественном износе деталей. Для замены фильтров (грубой и тонкой очистки) нужно снимать поддон и крышку с грязной коробки — как их ни мой-продувай, стериль­ности не добиться. В итоге эта грязь может повредить сверхточные детали вариатора. Не зря гидроблок на заводе собирается в помещении с повышенным давлением, чтобы в него не проникали даже мельчайшие частички пыли.

Почему же у сервисов, ремонтирующих вариаторы, нет недостатка в клиентах?

Во-первых, на тех, кто профессионально делает свою работу, всегда есть спрос. Во-вторых, далеко не все соблюдают пере­численные выше рекомендации при эксплуатации авто­мобиля с вариатором. Да и условия эксплуатации в России совсем не простые. Например, застрять или забуксовать у нас можно и не выезжая на бездорожье — прямо в собственном дворе после очередного снегопада. А режим эксплуатации в городах, стоящих в пробках, сильно отличается от оптимального, что тоже ведёт к ускоренному износу трансмиссии. 

Наконец, большинство машин с вариаторами не имеют снижающих нагрузки «внедорожных» настроек для бесступенчатой трансмиссии, как Duster. Поэтому решение об обслуживании трансмиссии надо принимать владельцам — исходя из конкретных условий эксплуатации.


Готовы купить Duster с вариатором?

Почитать ещё