Обзор JAC T6: все плюсы и минусы недорогого пикапа из Китая. Подробный тест

Тест-драйв недорогого кроссовера-гаджета Xpeng G3 в пяти фактах
Тесты

Иван Ананьев

2022-й сформировал минимальную цену нового электромобиля в России: дешевле 3 млн рублей такую машину не найти ни у официальных дилеров, ни у тех, кто завозит машины частным образом. Однако этой суммы хватит, чтобы купить не просто табуретку на колёсах, а интересную машину — с функциями, которые не найти даже у автомобилей заметно дороже! О чём речь? Например, о кроссовере Xpeng G3, который прославился прежде всего тем, что должен был иметь встроенный квадрокоптер. И не только его.

G3, сопоставимый по размерам с Nissan Qashqai, — первая модель молодой китайской марки Xpeng, основанной всего шесть лет назад. Концепт показали в 2016-м, а серийную машину представили даже не на автосалоне, а на выставке потребительской электроники CES 2018 года. И в имени G3 зашифрован не только условный сегмент автомобиля (сейчас компания использует цифры 3, 5, 7 и 9), но и первая буква слова Geek. C английского языка оно переводится как «помешанный», но в последние годы ассоциируется исключительно с чем-то модным и технологичным.

1/5

Правда, идею с дроном, которую в последние годы кто только ни предлагал, китайцы так и не реализовали. Якобы потому, что власти не дали разрешения на установку потенциально опасного на дороге устройства, которое ещё и не везде можно поднимать в воздух. Но кое-какой девайс на крыше всё-таки появился. С него и начнём рассказ об Xpeng G3 в самых важных фактах.

На крыше не дрон, а камера. Да, ещё одна

Кажется, ни о каком дроне создатели не думали изначально: судя по всему, историю о квадрокоптере в крыше прототипа Xpeng Beta вообще сочинили журналисты. Хотя визуально аэродинамичный нарост на крыше действительно напоминает кейс для дрона, но внутри — говорят! — изначально планировали разместить именно камеру. Правда, необычную: она буквально выезжает из крыши и может снимать всё, что происходит вокруг машины!

Для кроссовера у G3 довольно скромный клиренс: производитель заявляет всего 130 мм, хотя визуально просвет кажется более основательным. И хорошо, что тут очень аккуратные свесы спереди и сзади

Для съёмки окружения можно использовать и стандартные панорамные камеры (они стоят на привычных местах): в медиасистеме есть режим видеорегистратора, а для сохранения файлов предусмотрен слот для SD-карты. Но камера на крыше снимает по-другому: она расположена высоко, имеет широкий угол обзора и вращается на 360 градусов! Правда, вертеть её по кругу не получится — только на 180 градусов в каждую сторону, потому что в положении строго назад механизм упирается в ограничитель. Но эффект, который это устройство, отдалённо напоминающее ксеноморфа, производит на окружающих, — потрясающий. Особенно когда сначала вылезает из своего укрытия, потом вращается в разные стороны и прячется обратно.

1/2

В рабочем положении камера выглядит именно так. И она остаётся выдвинутой даже на скорости

И все эти движения она может делать прямо на ходу! Так что разглядывать пассажиров соседнего автобуса можно не только в пробке. А если камеру забрызгает грязью, достаточно развернуть её назад — и поток воздуха очистит оптику даже на небольшой скорости. А ещё устройство умеет распознавать жесты рук — находясь снаружи в поле зрения оптики, можно указать машине сделать вашу фотографию, вращаться вслед за перемещением водителя или убраться в кожух на крыше — отличный вариант для селфи во время путешествия.

У Xpeng умный автопилот, но он не для пробок

Для условно недорогой машины G3 напичкан передовой электроникой выше крыши. Буквально! Помимо четырёх стандартных и одной верхней камеры, в машине есть ещё 12 радаров. Они нужны для работы систем-помощников, которые вместе обеспечивают автопилот уровня 2.5. Это значит, что Xpeng может не только держать дистанцию, но и поворачивает, следуя за изгибами полосы движения, а если рядом слишком близко окажется попутный транспорт — ещё и самостоятельно отодвигаться от него, уходя от возможного столкновения.

Всё это нормально работает в привычном московском трафике, однако система не позволяет надолго убирать руки с руля. И ещё радарный круиз не действует на совсем низких скоростях, как это умеют делать многие машины классом выше, — толкаться в пробках за вас G3 не будет. Зато машину можно выкатить из парковочного места, не садясь внутрь, а нажимая на кнопки брелока — так же, как и седан Xpeng P7. И если на парковке колёса окажутся вывернутыми в сторону, то машина сама вернёт их в прямое положение.

Салон — почти как у Теслы

Ещё одна камера нашлась в салоне: она распознаёт лицо водителя для того, чтобы загрузить настройки конкретного пользователя. И разумеется, с G3 можно общаться голосом. Правда, говорить он способен только на китайском. Со всем остальным у кроссовера те же проблемы, что и у других машин для внутреннего рынка КНР: ни английского, ни русского языка они не знают. Хотя некоторые российские фирмы уже предлагают решения по переводу — процедура обойдётся в пару десятков тысяч рублей.

Впрочем, разобраться с настройками машины можно и без перепрошивки или изучения китайского. В огромном (15,6 дюйма!) вертикальном планшете меню организовано понятно, так что основные функции можно настроить по пиктограммам. Особенно приятно, что получается без труда отключить помощников, которые в столичном трафике время от времени оказываются излишне чувствительными. И в остальном медиасистема дарит только позитивные ощущения: экран большой и яркий, быстрые отклики, приятная, без излишеств графика, возможность ставить дополнительные приложения. Не раздражает даже управление климатом, на которое отведена нижняя часть дисплея.

1/12

Ладный интерьер Искпенга во многом скопирован с Tesla Model X. Весь функционал — в недрах медиасистемы. Материалы мягкие, собрано всё аккуратно

Аналоговых органов управления здесь почти нет. Салон во многом копирует Tesla Model X, только материалы чуть проще, а качество сборки, напротив, лучше. Спортивное сиденье рассчитано, скорее, на людей скромной комплекции, причём его настройку можно доверить автоматике: вводишь рост и вес, а машина сама двигает кресло по длине и высоте. И вроде бы даже делает это по всем канонам, однако финальные подстройки и доведение положения до идеала всё же потребуются. И при этом у руля G3 нет регулировки по вылету — это расстраивает.

Сзади без откровений ­— для машины длиной меньше 4,5 м и с базой 2,6 м здесь просторно, но не шикарно. Двое людей среднего роста сядут без проблем, а третьему места нет: мало того, что диван явно отформован для двоих, так ещё и тоннель на полу остался.

1/4

По запасу места для ног G3 очень похож на Nissan Qashqai: тут не хоромы, но точно не тесно. Регулировок у дивана нет, а отформован он явно всего под двух пассажиров

Относительно скромный багажник (380 л) расстраивает очень высокой ступенькой порога и полным отсутствием такелажных элементов, но удивляет огромным подпольем, которое, впрочем, всегда будет занимать грязный зарядный кабель.

Электрокроссовер быстр, но ему не хватает полного привода

Режимы движения в Xpeng G3 выбираются мерседесовским подрулевым рычагом, как на Теслах прошлых поколений. К нему привыкаешь быстрее, чем к перегруженной функциями левой кочерге. А ещё всё время ищешь на нём управление задним стеклоочистителем, которого у машины нет вовсе!

У Xpeng G3 — две основные модификации, которые носят индексы 460 и 520: с батареей ёмкостью 56 и 67 кВтч соответственно. Сами индексы при этом обозначают максимальный запас хода. А вот мотор может быть только один ­— на 197 л.с. и 300 Нм. Расположен он над передней осью и приводит только передние колёса. Полноприводного варианта нет.

Вообще, кажется странным, что создатели Xpeng выбрали привычную для большинства современных и более-менее доступных машин компоновку, хотя модель фактически создавали с нуля. И в целом конструкция получилась незатейливой. Батарея под полом (это именно её часть образует небольшой тоннель в салоне), спереди стойки МакФерсон, сзади простая зависимая балка. Так что от езды на Икспенге ничего особенного не ждёшь.

А зря! Кроссовер так приятно снимается с места и столь послушно ускоряется, что от каждого нажатия на акселератор получаешь удовольствие. Взрывной динамики нет, но сил и крепкой непрерывной тяги у G3 более чем достаточно. «Сотню» кроссовер набирает за честные 8,5 секунды и ничуть не теряет запала после этого. Но если асфальт влажный, результат в абсолютных цифрах будет хуже, ведь в пробуксовку колёса срываются даже на 80 км/ч! И именно в этих режимах нехватку полного привода чувствуешь особенно остро. А уж в спортивных настройках силового агрегата Xpeng становится ещё острее, хотя до неуместной нервозности дело всё-таки не доходит.

Подобной динамике лучше всего подошло бы более плотное шасси, но у G3 нет спортивных перегибов в настройках. Наоборот, на умеренных скоростях подвеска кажется очень комфортной, а в резких поворотах даже немного валкой. В виражах покруче кроссовер показывает явную склонность к сносу, с которым эффективно борется система стабилизации, ограничивая тягу. А если найти в китайском меню функцию отключения ESP, то машина просто будет чуть дольше скользить до того момента, пока её не одёрнет электроника.

Синтетический руль не способствует точности руления, но и негодования не вызывает ­— в городском ритме информации на нём хватает.

Вот к шумоизоляции вопросов больше: слышен и гул от колёс, и свист ветра, и даже лёгкое завывание электрических компонентов. И в этот фон можно добавить синтезированный звук бензинового двигателя. Встроенный симпозер забавно имитирует шум ДВС, причём тембр силового агрегата можно выбрать на свой вкус. Правда, эта симуляция быстро надоедает из-за своей ненатуральности.

1/3

Компоновка подкапотного пространства характерна, скорее, для машин с ДВС, конвертированных в электромобили. Хотя G3 создавался с нуля

Ну и заявленным в индексах цифрам верить, конечно, не стоит. Даже полностью заряженный G3 520 при включении отопителя обещает лишь чуть больше 400 километров пробега, а в реальности зимой едва ли проедет 300. На редких форумах владельцев пишут о среднем расходе энергии 20–22 кВт в час. У нас же при околонулевой температуре в московских пробках получилось ещё больше. А ведь быстрых зарядок китайского формата GB/T немного даже в столице. Так что без доступной домашней или офисной зарядки покупать такую машину пока не имеет смысла. Зато...

G3 стоит дешевле 3 миллионов

Новый растаможенный кроссовер Xpeng можно купить в России за 2,9 млн рублей — дешевле, чем любой Evolute или электрический «Москвич»! Правда, это будет условно базовая версия с китайским языком медиасистемы и более скромной батареей. Кстати, в Китае такая стоит около 170 тыс. юаней, что примерно соответствует сумме 1,75 млн рублей.

При этом комплектация немного богаче, чем, например, у Evolute i-JOY. Есть передние и задние датчики парковки, электроприводы передних кресел с памятью, климат-контроль, электропривод крышки багажника, светодиодная оптика, камеры кругового обзора. Вариант X3 520 с более ёмкой батареей стоит, в зависимости от аппетитов продавца, на 100–200 тыс. рублей дороже. Если же хочется версию с полным набором опций — в первую очередь, электронных помощников — и с более ёмкой батареей, то стоит рассчитывать на 3,3 миллиона.

Один нюанс: в России представлены в основном дорестайлинговые машины. Ведь производство обновлённых Xpeng G3i, которые отличаются немного иным оформлением передка и переработанной электроникой систем-помощников, стартовало сравнительно недавно. Хотя и они уже встречаются — по цене около 3,5 млн рублей.

И даже самый дорогой G3 на фоне электрических одноклассников кажется интересным: оснащён он хорошо, а едет динамично и при этом комфортно. Разве что придётся дополнительно потратиться на перевод бортовой электроники, но стоимость такой конверсии (если, конечно, она пройдёт удачно) не превысит 30 тыс. рублей. И даже гарантия сегодня не кажется проблемой — чаще всего продавцы предлагают собственную программу.

В прямом сравнении с Evolute i-JOY «китаец» кажется более современным и технологичным даже без камеры на крыше. Однако в пользу условно российской модели говорит госсубсидия, которая позволит сэкономить несколько сотен тысяч рублей (даже с учётом того, что декларируемые 925 тыс. скидки ощутимо размоются при подсчёте кредитных и лизинговых переплат). Плюс совершенно официальная гарантия и склады запчастей, с которыми у Xpeng, очевидно, будут проблемы.

В любом случае, Xpeng — выбор техногиков, которых обыденный Evolute привлечёт едва ли. Некоторая переплата, возможные проблемы с запчастями и недопиленный «софт» для них не будут проблемой — ведь всё это тоже часть исследовательской деятельности, ради которой люди сегодня в принципе покупают необычные электрокары.

Благодарим автосалон «Нео Карс Москва» (Тринити-Авто) за предоставленный автомобиль.

Готовы купить Xpeng за 3 миллиона?


Xpeng G3 на Авто.ру


Фото: Вячеслав Крылов

Почитать ещё